度5米，兼有冻土及融区的双重特性，在冻土区建造桥梁是一项世界性技术难题。
中铁三局采取了“快速开挖，快速施工”的办法，有效减小了对对冻土的扰动。每年春天沱沱河中冰层融化，巨大的冰排形成向巨大的冲力，为防止桥墩受损，他们还把桥墩墩身的迎水面用1厘米厚钢板的包了起来。
尽管工程进行得如火如荼，长江源头沱沱河的环境并没有因此受到影响，国家环保局的监测数据表明，青藏铁路开工两年来，长江源头的水质没有发生变化。在建设长江源特大桥时，中铁三局还主动承担起治理长江源周边环境的义务，职工用石块构筑了约10000平方米的防沙格防沙格，并在其间移植草皮，将长江源头的沙化地带隔断，从而阻止了沙化面积进一步扩大和沙尘落入长江。
长江源特大桥2001年24日开工，2002年10月3日主体工程完工。
羊八井一号隧道也被称为“世界屋脊第一长隧”，距离拉萨80公里，全长3345米，海拔4264米，是目前我国海拔4000米以上的最长隧道。
2003年10月12日，青藏铁路第一长隧——西藏羊八井一号隧道顺利贯通。它的贯通，标志着青藏铁路全线7座隧道全部贯通或完工。
隧道由中铁二局承担建设，于2001年11月1日开工，开始了冈底斯山脉的伟大穿越。施工措施经过反复优化，采用“长隧短打”施工方案，创造了高原铁路隧道施工月成洞百米和安全无事故的佳绩。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉四 唐古拉越岭之战（1）
随着昆仑山、风火山、通天河、沱沱河等一项项重难点桥隧工程的告破，青藏铁路犹如一条铁龙正向着高原深处艰难地攀援。2003年是青藏铁路建设的关键之年，这一年，青藏铁路要翻越海拔最高的唐古拉山越岭段，要面对世界性工程建设难题的考验。
唐古拉山又称当拉山，蒙语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀拉昆仑山脉相接。唐古拉山西段为藏北内陆水系与外流水系的分水岭，东段则是印度洋水系和太平洋水系的分水岭。怒江、澜沧江和长江都发源于唐古拉山南北两麓。
唐古拉山蜿蜒起伏，雄伟险峻，直冲云霄。据说当年成吉思汗，率领大军欲取道青藏高原，进入南亚次大陆，却被唐古拉山挡住去路，高寒缺氧和恶劣的气候，致使人马大批死亡。所向披靡的成吉思汗，望山兴叹，败退而走。
这片古老而神秘的雄峰始终是旅行家和探险家的梦想之地。14世纪，西方一名叫弗雷尔·奥德里克的旅行家，声称到过西藏，西方世界第一次获得了对这片高原真实与虚构的可怕描述。于是探险家、传教士、登山者冒着生命的危险闯了进来。有些人返回了，有些人没有返回。法国探险家迪特雷尔·德·莱因斯受到致命的重伤后，被人扔到河里；还有一名闯入者把僵硬的尸体和日记留在了唐古拉山上。瑞典探险家斯文·赫定于1896年至1905年3次进藏，一次他走了55天才见到人，另一次走了84天才见到帐篷。英国探险家奥里尔·斯坦因在翻越海拔5568米的喀喇昆仑山口时，冻坏了双脚，右脚中间的两个趾头全部切除。 唐古拉无人区河流密布，冰川纵横，沼泽遍野，被人们称之为“死亡地带”。千百年来，多少先行者在它的面前或是退却返回，或是绕道而行；个别侥幸闯入者，也仅仅是作短暂的停留后，就匆匆离去，不再回头；更有一些想征服它的人，最后被它所征服，永远倒在它满是沼泽的湿地上。
由于空气稀薄，含氧量不足海平面的一半。我到唐古拉山，吃不下饭，睡不着觉，胸闷气短，头疼欲裂，即使整夜吸着氧气，仍然时时醒来，只好裹着被子到外头看星星，这是“离天最近的地方”由于能见度大，夜里的星星大而明亮，熠熠闪光。
即将施工的唐古拉越岭地段斜坡湿地广布，高地温、高含冰量冻土地段较长，地下水发育，冻胀、融沉作用强烈；安多以南分布有岛状冻土和深季节冻土，亟需在现有基础上对这些特殊地质取得更深入的认识，采取有针对性的可靠措施。在高原、高寒环境下建设站后工程是一个新课题，需要抓紧进行系统研究和试验，尽早得出结论用以指导设计施工。唐古拉山地区的环境保护工作更为艰巨，在高海拔地段施工，预防和救治高原病、急性创伤病以及鼠疫防治难度增大。
为了将青藏铁路建设面临的实际困难和问题及时上报中央，我经过深入调研，迅速写就了内参稿，稿件引起中央和铁道部领导高度重视。中央领导作出重要批示，要求攻克“三大难题”，在工作中要加强指导，对出现的新情况、新问题要及时研究加以解决，为全面建成青藏铁路打下扎实基础。
铁道部负责人指出，要集中力量全力攻克“三大难题”，坚决把青藏铁路建成世界一流的高原铁路。首先要以解决“三大难题”为重点，对设计、施工、后勤保障等方面的方案、措施进行一次检查、修订，使其更加完善，做到科学、可靠、有绝对把握。一是要攻克冻土难关。坚持科学试验先行，认识冻土地段建设规律，在没有成熟、可靠措施的情况下，最可行的方法是架桥，必保冻土地段工程质量万无一失。二是要注意环境保护。落实植被保护、水土保持、野生动物保护等方面的措施，把对环境的负面影响降低到最低限度。三是要确保设计、施工人员的生命安全。工程地处高海拔地段，自然条件恶劣。一定要全面加强生活、医疗等后勤保障工作，切实强化预防措施，攻克高原病等难关，保证设计、施工人员身体健康。再者要严密对设计和施工进行动态管理。加强对建设一线的检查指导，对出现的新情况、新问题及时发现和妥善解决，保证工程顺利进行。
在考虑全球气温升高对青藏高原影响的背景下，冻土专家结合水害、沙害和一些次生病害工程设计措施效果的观测分析，对唐古拉山的冻土设计思想再次深入反思，在设计指导思想上实现了“三大转变”。即：“对冻土环境的分析由静态模式转变为动态模式；对冻土的保护由被动保温的模式转变为主动降温模式；对冻土工程的治理手段由单一的治表措施转变为多管齐下的综合治本模式。
为了确保青藏铁路工程安全可靠，建设设计单位对设计进行进一步优化，对一些冻土地段增加片石通风路基，对没有把握以路基通过的地段全部采取以桥代路，仅以桥代路工程就增加了80多公里，使青藏铁路桥梁达到150多公里。同时，在布强格以南段工程设计中，预先采取了相应的防范措施。
唐古拉山越岭地段137公里的路段由中铁十七局和中铁十八局承建。这两个前身为铁道兵部队的铁路建设工程局都喊出了最响亮的口号：“在世界最高点，打造世界最亮点！”
青藏铁路工程，从唐古拉山口开始，铁路线路不再与公路平行，而是取道无人区，直插西藏自治区的安多县。为了 方便铁路修建，必须修一条运输便道。这条长达131公里的工程道路由中铁十七局集团承建，他们还同时承建了30多公里的铁路正线施工。
这条工程道路被人们比喻为援越战争时的“胡志明小道”，它是铁路的后勤保障线，血脉供给线，没有它，就不可能取得青藏铁路建设的胜利。
唐古拉山越岭地段是全线气候最恶劣、地质条件最差、施工难度最大的区段。在海拔5000米以上的高原上别说是修路，就是人能生存下来都是一种奇迹。道路施工难度难以想像：其一，唐古拉山的冻土性质复杂多样，堪称是“冻土大全”；其二，131公里全部是沼泽地，一车片石倒在地上，不足20分钟，全部沉陷地下，其融泥深度均在3至5米；其三，取土难，考虑到环保因素，取土要到几十公里外的荒地；拉一车片石要跑100公里以上；其四，交通干扰大，按要求此路只有4。5米宽，施工单位多，堵车严重，影响施工；其五，唐古拉山雨雪天气多，有效施工期段，山洪频发，修好的便桥经常被冲垮。
由于图纸到得太晚，2002年9月才开始便道施工，中铁十七局一直干到11月20日，气温降到…40℃左右，土冻得比砖还硬，挖掘机挖不动，只得停工。2003年4月，冰融雪化之时，他们准备继续施工，却发现去年所修路段有的竟陷进沼泽地里。
为了确保职工健康，中铁十七局投资，为职工配发了300多种高原病防治药品；为一线卫生所配备了自动分析心电图机、急救呼吸机、血糖仪、急救箱等医疗器材；为集团公司工地中心医院配置了彩色B超、心脏除颤起搏仪、心电监护仪、全自动血球计数仪、生化分析仪等先进的医疗设备。建立了大型制氧站，保证职工宿舍内的氧气管道24小时供氧，还购置两台高原型救护车，用于工地巡诊和运送患病的职工下山治疗。
唐古拉山冬春季节气温很低，寒风凛冽，施工难度大，而到七、八月份天气稍微转暖时，雨水丰富，飘过一片云彩来，不是雨就是雪，一场接着一场，三五天不停歇，也让施工难以进行。在唐古拉山采访的日子里，我几乎天天看到下冰雹。2003年6月下旬，唐古拉山地区连降暴雨，肆虐的洪水先后冲毁了他们已筑好的多处路基和架设在扎加藏布河上的10余座施工便桥。同时，也摧毁了6月底全线贯通施工道路的计划。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉四 唐古拉越岭之战（2）
6月25日下午，洪水刚刚退去，中铁十七局五公司70名职工，在项目部经理杨明金和党工委书记张道贵的率领下，展开抢修道路施工。但天气突变，晚上9点，他们正要收工时，又一场暴雨骤然而降。霎时间，平地起水，从唐古拉山上流下的山水与扎加藏布河水汇成强大的洪流，冲毁了施工的道路，截断了他们的归路。工地变成了一片汪洋，洪水把职工们围困在一片小草甸上。
天黑如漆，风急雨大。缺氧、寒冷、饥饿和不断上涨的洪水，时刻在威胁着72名职工的生命安全。消息传到中铁十七局指挥部，患有严重高原性高血压病的指挥长董献付拔下输液针头就往工地赶，他一边向青藏铁路拉萨指挥部汇报，一边率领职工们想办法营救。
新华社在第一时间发出青藏铁路建设者被洪水围困的快讯，国务院总理温家宝、副总理曾培炎立即就快讯作出指示，要求全力营救建设人员。铁道部部长刘志军和副部长孙永福下令：“不惜一切代价，确保被困职工的生命安全。”青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房、副指挥长王志坚带领抢险队，连夜赶赴现场营救。
72名青藏铁路建设者的生命安全，牵动着千千万万人们的心。西藏自治区派出武警部队驾驶冲锋艇赶来营救，就近的施工单位带着各种救援物资迅速向被洪水围困的工地集结；当地的藏族群众得知消息后，也自发地赶着牦牛，驮着皮袄和糌粑前来支援。经过多方全力营救，被洪水围困的职工全部脱险。
夏季，洪水成为工程最大的破坏者，2003年8月12日，洪水又一次将扎加藏布河3号桥冲毁，扎加藏布河百米宽的河面上，浪涛滚滚，每秒流量竟达1000立方米以上。3号桥是一座临时性保通便桥，它担负着青藏铁路第十七、十八、十九等标段物资运输和接送伤病员下山治疗等重要使命，被职工们称为“生命桥”。险情发生后，中铁十七局负责人段东明带领着60多名职工立即赶到现场，制定抢险方案。持续不断的降雨，给抢险作业带来重重困难。扎加藏布河不断注入新的洪水，河水由最初的每秒1000立方米的流量，迅速增加到每秒1600多立方米的流量。段东明和职工们想尽了办法，他们拉砂袋，打木桩，填石块，想缩拢缺口，但都无济于事。一车片石倒下去，立刻被汹涌的洪水冲得不见踪影。几易抢险方案，最后采取用钢筋笼装大块料石加固桥墩，上架军用钢梁，最后取得了成功。从晚上8点到第二天早晨，在12个多小时的紧张抢修中，高原缺氧加之强体力劳动，有4名职工突然就得了高原病，被拉进高原氧舱抢救。3号桥恢复了通车，可职工们连一丝欢呼胜利的力气都没有了，包括段东明在内的抢险队员个个嘴唇发乌，大张着嘴直喘粗气，瘫倒在地上。 2003年7月底，青藏铁路总指挥部从全局出发，对工期进行调整，命令十七局必须在8月31日做到施工�