遥笳咚鼗跷锔叽�79200只，已是德氏的倍数；再据1903年3～8月的调查，德忌利士公司出入港船只37艘次，载客802人，货物36115件；同期大阪商船株式会社出入港船只48艘次，载客935人，货物85140件，二者在台海航运的地位发生了根本逆转。到了1904年11月，德忌利士公司彻底退出了台海航线，竞争以大阪商船株式会社的全面胜出而告落幕。自此之后台海航运转由日人垄断，各航线陆续开辟。至1915年两岸定期航线状况有如表8…1所示。
第一次世界大战爆发后，日本乘西方列强无暇东顾之际，大力发展海运业，山下汽船会社、近海邮船会社、大连汽船会社以及后来的南日本汽船会社均先后介入台海航运，航线亦有所拓展。至1935年，两岸指定航线有①高雄大连线经停基隆；②基隆香港线经停厦门、汕头；③高雄广东线经停厦门、汕头、香港；④基隆厦门线经停福州；⑤高雄上海线经停基隆、福州；⑥高雄天津线经停基隆、大连。抗战时期，随着日
表8…11915年台海两岸定期航线航路停泊地使用船数航海次数使用总吨数船舶时速乘客华南甲线基隆、厦门、汕头、香港、广州248150010200华南乙线 高雄、厦门、汕头、香港、广州124150010100华南西线基隆、福州124100010100华北线高雄、福州、上海、青岛、大连、天津2 241500资料来源：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第647页。
本帝国主义对我国东北的侵占及伪满洲国的成立，台湾与东北的交通往来渐趋频繁，船只往返密集，并超过了传统的与华南的交通，上升为两岸交通的主流。以厦门与大连的情形为例，1940年高雄大连线有4艘3000吨级的商船航行72次以上，厦门只不过是1艘2000吨级商船也航行72次以上。《重修台湾通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第635页。
概而言之，日据时期台海两岸交通经历了一次重大的航权变更，即从英资德忌利士公司的独占转换为日资大阪商船株式会社的垄断。大阪会社之所以胜出，依凭的是日本殖民者国家机器的鼎力支持，换句话说，这是一场国策会社与民间公司间的实力悬殊且不平等的竞争，其结果如何，早已不难想见。此次台海航权的变更是台湾社会性质从半殖民地半封建社会向殖民地社会转变的必然趋势；同时它也反映了日据后两岸关系剧变的现实。由于中日两国国力的差距，人们满目所见多为飘扬着日丸旗的船只往来于两岸之间，两岸交通已日益成为日本对华经济侵略和势力扩张的工具。
第九部分台湾对外交通中的两岸航路（1）
清代以来台湾对外交通一直都是以大陆为主要对象，名闻遐迩的郊商不消说就是从事两岸贸易的，郊行的商船更走遍了台湾和大陆各主要港口。及至日据初期，如前所述台湾对外交通的重点还是在于对岸，无论是轮船还是被称作戎克船的帆船，尽皆如此。然而，由于这时台湾对外关系的大环境已经发生了根本的变化，日本殖民者实施的一系列政策使得台湾的对外交通线被强力扭转，即从传统的与大陆交通为主转变为与日本交通为主，其中关税制度和航路补助在这一过程中发挥了重要的作用。
早在1896年2月，台湾即改以日本关税为依据，1899年税率提高三倍，由大陆输入的产品大受打击，而台湾输日商品因无出港税负担而顺畅的进到日本，如米、糖、茶；1910年则取消了输出税，“在日本与台湾之间，完全关税同化”。1911年更是完全废止协定税率，大幅度调高输入税，“日本及台湾的商品乃以更高的关税障壁相互地保护市场”。矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964，第32页。于是我们看到，1902年前后对日贸易开始超过对大陆贸易，1911年起台湾对外贸易急剧转向，对外交通的天平朝向日本倾斜了。
显而易见，日据后台湾对外贸易关系发生了180度的大转弯，对日贸易迅捷上升到70％以上，而与大陆的贸易急速滑落为10％上下波动，“台湾的贸易，过去主要是在中国大陆及香港间；日本占领台湾以后，乃使台湾的贸易路线为之一变，对日本贸易比较外国贸易更有决定性的意义；即就外国贸易而论，过去是以对中国大陆的贸易额为最大，今则大为减少”，“在大势上，台湾的输入仍以日本商品占据独占的地位，台湾的输出则以日本市场占据独占的地位”。矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964，第32页。
应当指出的是，在台湾对外关系变换过程中，日本殖民总督府的海运政策发挥了很大的作用。我们知道，将台湾社会经济纳入日本的轨道是殖民宗主国的首要任务，在岛内实施殖民地化的同时，日本殖民者着力强化了台湾与日本之间的联系，并将密切两地的海上联络作为其重点。
在最初的一段时期里，日台海运处于混乱的状态，所谓的回漕业者（海上运送店）纷至沓来，但由于是不定期船而不便之处甚多。同时，这种一盘散沙的情形不利于殖民当局的统筹规划，进一步说，它还有悖于日本殖民当局掌控日台交通的既定政策。为此，台湾总督府很早就介入了日台航线，1896年4月，命大阪商船株式会社开辟日台定期航线年给予6万元补助金，1915年有基隆神户线（经门司），使用6艘船，航行138次；高雄横滨线（经苏澳、花莲、台东、兰屿），使用5艘船，航行72次。该年规定基隆神户线由商船、邮船两会社共同经营，二者均派出万吨级轮船投入运营。1936年改高雄横滨线为高雄东京线，每月航行7次以上。1942年3月，日本颁布实施战时海运管理令，所有船舶除特殊航线外，一律收归国家管理，日台指定航线因而停航。《重修台湾通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第635页。
表8…3日据航运最盛时期日台、陆台交通概况（1938年）航线起点终点寄港地船只吨位 轮船会社基隆神户线基隆神户门司61000大阪邮船高雄东京线高雄东京横滨、名古屋、大阪、神户、门司、鹿儿岛、基隆马公、基隆64500大阪高雄东京附属线高雄宇品基隆、鹿儿岛、长崎、博多24000大阪高雄清津线高雄清津基隆12500大阪 高雄大连线高雄大连基隆、大连23200大连气船 高雄天津线高雄天津基隆、福州23200大阪 高雄上海线高雄上海福州22500大阪 基隆厦门线基隆厦门厦门、汕头21500大阪 基隆香港线基隆香港厦门、汕头、香港22000大阪 高雄广东线高雄广东12500大阪资料来源：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第660～661 页。看来事情清楚了，结合前面谈到过的驱逐德忌利士公司独占台海航海权的行动便可发现，台湾总督府一面是大力加强日台航线，一面是控制与大陆的航运，这一推一拉，便把台湾的对外交通扭转了方向。贸易与航路的双重转变使得台湾日趋紧密地向日本靠拢，从而加速其殖民地化进程。
以上主要是近代轮船业的状况，其实，就台湾的历史发展来看，帆船（即西人所称之戎克船）曾一直是两岸交通的主角，它们在日据时代的生存状态如何，颇值得关注。
第九部分台湾对外交通中的两岸航路（2）
往返于海峡两岸的帆船究竟有多少？在清代前期仅有大略的估计数字，即所谓一两千艘 林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第100页。，到了日据初期的1896年，依《旧惯调查会经济资料调查报告》，每年仍有2800～4000艘左右的帆船川航于两岸间，就绝对数来说并不比清初少。林满红：《四百年来的两岸分合》，自立晚报出版部，1994，第109页（日据时期的帆船数包括日本帆船）。大量的木材、石料、布匹、陶瓷、药材及生活必需品还是用帆船运到台湾，甚至于台糖也主要由郊商的帆船外运。但是，随着台湾对外交通和对外贸易的转向，以及日资会社对台海航运的控制，往来于台湾与大陆的帆船受到了前所未有的挤压，一方面，割台后众多实力郊商内渡，留台者也遭日本殖民当局以改组为名进行限制，岛内郊商备受打击，势力已渐趋衰落。大陆帆船进入台湾还被限定在4个条约港和8个特别输入港；另一方面，为因应割台后的两岸变局，大陆政府不得不将台湾一地打入另册，规定“凡台湾之土货自今以后应作为洋货看待”，台湾帆船亦不得进入非通商口岸贸易，导致郊商的贸易成本大幅度上升，发展受到抑制；再加上铁路开通后，台湾岛内对外贸易朝南北两港（基隆、高雄）集中以及近代化轮船的竞争，帆船在台海的衰微是不可避免的。至于日据时期台海帆船交通之兴衰演变情形有如下表8…4所示。
由上所述，可见日据初期台湾与大陆间帆船交通还是颇为繁盛的，尽管有日本帆船合计在内，但林满红估计中国帆船约有3000艘以上。林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第106页。1907年后却急跌至千艘左右，剔除日本帆船则更少了，时间上则恰好是总督府补助的大阪商船株式会社击败德忌利士公司全面控制台湾海峡之后，而台湾对外交通和贸易的转向更使往来于海峡两岸的中国帆船失去了主要的生存基础。因此，1907年之后的台海交通中，帆船已经度过了它的黄金时代，在海峡两岸交通中仅仅扮演着次要和补充的角色。进一步从地区构成看，据统计，1896～1935年间出入4个条约港和8个特别港的帆船主要集中在淡水、基隆两港，合计占4544％，也就是说偏向于台湾北部，来台的大陆商人亦以小商人居多。林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第106页。
第九部分海峡两岸交通中的政治因素（1）
众所周知，江户时代以来南进就一直是日本对外扩张的重要方针之一，从丰臣秀吉的所谓高山国招谕到19世纪的牡丹社事件，便是沿着这条主线发展的。甲午战争后，虽三国干涉还辽使得日本的大陆政策受挫，但日本毕竟依《马关条约》将台湾窃为己有，从而获取了向南拓展的新基地。因此，以台湾为出发点的南进扩张就此展开，在这一进程中，台湾总督府则是扮演着急先锋的角色。于是人们看到，围绕海峡两岸航运交通的争夺便处处隐含着政治图谋，甚至可以说它本身就是一种政治上的扩张主义的体现。
占领台湾后，日本殖民者很快把目光扫向了对岸，因为他们发现台湾与大陆尤其是福建有着政治、经济、文化乃至人脉等等密不可分的联系，“福建省自古以来与本邦，尤其是台湾间，无论是在历史上、商业上、政治上或是在其他各个方面都有很深的关系，这是为一般所认识的”。中村孝志：《论台湾总督府的南支与南洋施设费》，《南方文化》第6辑。政治上，台湾在很长的历史时期内都是福建的一个府，建省后仍然接受福建的协助，日据初台湾抗日力量也得到了来自福建的弹药、资金及人员的支持；经济上，两岸更不用说是互补相依的关系，台湾与大陆的贸易远超日本与台湾，而厦门更被视同台湾对外交往的中心站，台湾总督桂太郎即称：“南清各地中，厦门隔澎湖列岛与台湾相对……台湾的货物，尽集于厦门，而后向四方输出，故厦门作为现今我风教货物流入之新口岸，为我政事上、贸易上最重要之区。”参见岩壁义光《日本帝国主义与南进政策——以初期殖民地经营与对岸问题为中心》，《法政史论》昭和51年第4号。文化上，两岸人民同文同种，台湾与闽南粤东两地风俗习惯、宗教信仰如出一辙，特别是福建“与台湾的关系密不可分，两地人民均有家族关系，亲子兄弟，隔海相依”。《南清之近况》，《台湾协会会报》第44号，第22页。面对这样的现实，日本殖民者很快便意识到了台湾统治与对岸经营两者间的有机联系，桂太郎当时即提出著名的主张：“欲确立台湾经营之方针，非确立对清政策之方针不可，确立对清政策之方针后，非实行华南经营之政策不可，欲实行华南经营之政策，�