力由一根传送带通过马达传送到中轴，再由一根链子通过中轴传送到后轮。车子可以坐两个人，座位架在柱子上，我们就坐在椭圆形弹簧的座位上。它有两个速度挡——每小时10英里和每小时20英里，都是通过改换传送带获得，用驾驶座前的操纵杆操纵——把操纵杆向前推，就是高速；往后拉，便是低速；操纵杆竖直向上时，发动机便空转。要发动汽车需要用手启动马达，此时离合器松开；要停下汽车，只要把离合器合上，脚踏刹车就可以了。它没有倒车装置，除了传送带从节气门获得的两种速度外，不能调节速度。这辆车的铁架、座位、弹簧、轮子（28英寸橡胶轮胎的自行车轮）等部件都是我买来的，平衡轮是用我制作一个模子浇铸的——车上几乎所有精致的机械都是我亲手制造的。我还发现有一个必要的装置，那就是补给齿轮，当转弯的时候它可以将同样的动力作用在后面的两个齿轮上。整个车身重500磅，座位下的一个油箱可以装3加仑汽油，这些汽油通过一根管子和混合阀门传送到马达。点火是通过电火花。最初的机器是由空气制冷的——或者更准确地说，根本没有制冷装置。我发现汽车行驶一个或一个多小时后，马达就会变热，于是我很果断地在汽缸围了一圈水带，把水抽到汽车后面汽缸上的水箱里。
几乎所有这些不同部分都是事先计划好的。我总是以这样的方式去做事：在开始动手之前把每一个细节都计划好。否则的话，一个人在工作进行时却不断地做改变，直到最后还无法统一，那就会浪费大量的时间。这种浪费是不值得的。很多发明家的失败是因为他们分不清计划与实践的区别。
我碰到的最大的困难，就是找不到合适的材料，其次就是工具，另外在设计的细节上也是需要一些调整和改变的。但最困扰我的，是我既没有时间也没有金钱去寻找用于制造每个零部件的最好的材料。但1893年的春天，汽车能在道路上还算令人满意地行驶起来，并且给我机会检验道路交通工具的设计和材料。
第一部分第2章 我所学到的商业（1）
商业最令人吃惊的地方是，商人们往往把大量的注意力放在金钱上，只把少量的注意力关注于服务，这在我看来是违反了自然程序的。当一桩买卖完成时，厂家和顾客的关系实际上并未结束，而恰恰是刚刚开始。任何把服务放在首位的人，其出路都是非常清楚的。
我的“汽油马车”是底特律的第一辆——在很长时间内也是惟一的一辆汽车。它被人们认为是讨厌的东西，因为它的响声很大，容易惊吓马匹。同时也会引起交通堵塞，因为无论何时我把它停在镇上的什么地方，在我把它开走之前，总有一大群人围观。在我离开哪怕只有一分钟的时间里，总有一些好奇的人想去试着开动它。最后，我不得不带上一条链子，不论我把它停在哪里，都用链子把它锁在电线杆上。随后，警察来找麻烦了，我不知道究竟为什么——在我的印象中那时候好像还没有限速的法律。但不管怎样，我要从市长那儿得到特别的许可。这样在很长一段时间里，我享受着作为美国惟一获得驾驶执照的司机的殊荣。从1895年到1896年，我驾驶着那辆车跑了大约有1000英里。后来，我把它以200美元的价格卖给了底特律的查尔斯•；安斯利（Charles Ainsley）。这是我的第一笔买卖。我制造这辆车不是为了出售，而是为了实验，但我还想制造另一辆新车。安斯利想买，我需要这笔钱，在价钱方面我们也毫不费周折地做成了这笔交易。
以这样一种方式制造汽车根本不是我想要的，我期望着大批量地生产。但在此之前，我必须得有产品，这可着急不得，欲速则不达。1896年，我开始制造第二辆汽车。它与第一辆车很像，只是轻一些。它同样也是用传送带驱动——这点是我后来才放弃的，因为传送带虽然很好，但在天热时就不行。这正是我后来采用齿轮的原因。从这辆车身上我学到了很多东西。与此同时，国内和国外的其他一些人也在制造汽车。1895年，我听说有一辆来自德国的奔驰车在纽约的摩西商店（Macy’s Store）展览。我专门跑过去参观，结果发现它根本不值得一看。它也是用传送带驱动的，但比我的车重多了。我一直在为汽车的轻便而努力，而外国制造者们似乎从未重视过轻便意味着什么。接着，我在自家的车间里又制造了3辆汽车，它们都在底特律行驶了数年。现在，我还拥有原来的第一辆汽车——几年之后我把它从安斯利先生转卖的那个人手中买了回来，花了100美元。
这段时间，我仍然继续着电力公司的工作，并逐渐被提升为月薪125美元的总工程师。但是我的内燃机实验并不被公司的董事长所欣赏——就像当年我父亲不欣赏我的机械才能一样。我的老板并不反对实验，只是反对内燃机实验。直到今天，他的声音似乎依然还在我的耳边回响：
“电力！毫无疑问，将来会是电力的世界。但燃气——见鬼去吧。”
他的怀疑——用中性的词来说——好像是很有道理的。实际上，没有人对内燃机的未来有着最有远见的理解，因为我们正步入电力发展的伟大时代。作为相对新鲜的概念，电力被赋予能做远比我们今天知道的更多工作的期待。不过，我看不出怎样使用电力来达到我实验的目的，即使架空线更便宜一些，也没法用触轮来驱动道路用车，而且也没有一种重量合适的蓄电池能够适用于汽车。一辆电车的活动范围肯定是受限制的，并且还有带着与它所生产的动力成比例的大型电动设备。这并不是说我认为电力不行，只不过我们还没有真正开始使用电力。但电力有电力的好处，内燃机有内燃机的好处，其中的任何一个都不能代替另一个——这一点真是莫大的幸运。
我拥有最初在底特律爱迪生公司掌管的那台电机。当我们开始建设加拿大的电厂时，我把它从电厂所卖给的一座办公大楼处买了回来，稍微修理了一下之后，好几年来它在加拿大的电厂运行得非常好。由于企业的发展，我们需要建新的电站，所以我把这台曾经的老马达送到了我的博物馆——迪尔伯恩的那间装满我很多机械珍宝的屋子。
爱迪生公司向我提供了公司总监的职位，但条件是我必须放弃研究内燃机，把精力投入到他们认为真正有用的方面。看来，我需要在我的汽车和我的工作之间做出选择了。当然，我选择了汽车，或者说我放弃了工作。实际上我无需选择，因为我已经确信汽车肯定会成功的。我在1899年8月15日辞职，从此将全部精力投身于汽车事业。这也许可以认为是很重大的一步。因为我个人并没有多少积蓄，除了生活费之外，全部的钱都花在了汽车实验上。但我的妻子很赞同汽车不该放弃——我们要么一起成功，要么一起失败。当时并没有对汽车的需求，甚至从未有过对新产品的需求。它们被接受的方式有点像飞机在近年被接受的方式。最初，“不用马拉的车”被认为是异想天开，很多“聪明人”还特别地解释一下，为什么它只能是个玩具，更没有一个有钱人设想它会具有商业价值的可能性。我无法想象，为什么在每一种新的交通工具诞生之初，都会遭到如此多的反对，直至今天，还有一些人摇头晃脑地一边谈论着汽车的奢侈，一边不情愿地勉强承认卡车的用途。而最初几乎没有人能预见到，汽车可以成为一种产业，最乐观的人也只是希望它能够发展成为自行车的“亲戚”。当他们发现汽车真的能跑，一些人开始制造汽车，支使他们的最大好奇心是想知道哪辆车是跑得最快的。这种赛车的想法是很奇怪但又很自然的发展。我从不考虑任何赛车之类的事，但公众却总是拒绝不把汽车当作一个跑得快的玩具。因此，后来我们参与了赛车活动。但汽车工业却被这种最初的赛车行为拖了后腿，因为制造者的注意力被转移到制造速度更快的车，而忽视了车子的质量。这是投机者们的勾当。
一群投机者们动起了歪脑筋——我一离开电力公司，底特律汽车公司继而就开发了我的汽车。我是总工程师，掌握着小量的存货。有3年多时间，我们继续制造着多少和我的第一辆车相同的车。我们的销量不佳，我几乎得不到任何的资助，用于制造质量好、可以大批销售给公众的汽车。他们只想照订单制造，从每一辆车上获得最高的价格，他们主要的心思看来完全放在了赚钱上。而除了机械方面我别无权力，所以我发现这家新公司不是实现我的理想的驿站，而只是赚钱的工具——但它也没有赚到多少钱。1902年3月，我又辞职了，这次我下定决心再也不受别人的指挥了。底特律汽车公司后来成为了卡迪拉克（Cadillac）公司，归兰德（Leland）所有，他后来加入了汽车业。
第一部分第2章 我所学到的商业（2）
我租了公园街81号（81 Park Place）的一个店铺——一间一层的砖房里，继续着我的实验。我想了解商业到底是个什么东西，它肯定与我第一次经历中所得到的证明不同。从1902年到1903年福特汽车公司成立，这实际上是进行调查研究的一年。我在自己那间小砖房里努力研制四个汽缸的发动机。同时我试图弄明白商业到底是什么样的，它是不是像我从第一次短短的经验中所感受到的那样，必然是自私自利的刮钱手段。从我描述过的第一辆汽车诞生，到福特公司的成立，其间我总共制造了25辆汽车，其中的19或20辆都是在底特律汽车公司制造的。
此时，汽车从只要能走就成发展到了显示速度的阶段。克利兰德的亚历山大•；温顿（Alexander Winton of Cleveland）——温顿车的创造者，那时的全国赛车冠军——他愿意接受所有挑战者的挑战。我设计了一台比我以前制造的更紧凑的双缸密闭式发动机，把它装在底盘架上。我发现这能获得很快的速度，于是我便安排了一场与温顿的比赛。我们在底特律的格罗斯角赛道（Grosse Point Track）相会。结果，我赢了。这是我的首次赛车比赛。
商业最令人吃惊的地方是，商人们往往把大量的注意力放在金钱上，只把少量的注意力关注于服务，这在我看来是违反了自然程序的。自然程序中，金钱应该是作为劳动的结果而出现，不能放在劳动之前。商业的第二个特征就是，只要能赚钱就万事大吉，能否提供更好的生产方式无关紧要。也就是说，一件东西的价值并不是看它能为大众提供多少服务，而主要在于它能挣来多少钱，而对于顾客是否满意并不特别在意，把东西卖给他们就完事了。一个心怀不满的顾客并不被认为是一个信任被辜负了的人，而是被当作讨厌的人，或者是为第一次就该做好的工作榨取第二次金钱的来源。比如，汽车一旦被卖出之后汽车制造商便不再关心它可能会发生什么事情，不在乎它每跑一英里耗费多少汽油，它确实能提供怎样的服务也不重要。如果它损坏了，需要更换零部件，那么这只是购车人自己倒楣。所谓好的买卖就是以尽可能高的价钱把零件卖出去，这是基于这样的理论：他已经买车，他迫切地需要零件，因此只有乖乖地掏钱。
汽车业并不是建立在我所说的诚实的基础之上，从生产的角度来看，也不是建立在科学的基础之上，但它并不比一般的行业更糟糕。也许还有人记得，那个时期很多公司是受金融界支撑和扶持的，在此之前只局限于铁路业的银行家进入工业。无论何时，我的想法都是一样的：如果一个人可以把他的工作做得很好，他就应该会为此获得回报，利润和金钱自然会接踵而来；一个企业应该从小的地方做起，才能逐渐地发展壮大；没有积累就意味着浪费时间，意味着这个企业并不适合在这一行业中生存。不过在当时最受欢迎的计划是，争取最大额度的资本，然后售出全部股票和债券，在扣除股票和债券销售的费用、宣传费等各种开销后，剩下的钱便勉强成为企业的资金。“好”的企业，就是能使股票和债券以最高的价格大量出售的企业。对企业来说，重要的是股票和债券而不是工作。我始终不明白，这些企业怎么能够指望一方面获得最大的股利，同时又能以公平的价格出售产品。这真是天方夜谭！
那些自称金融家的人们说，他们的钱值6％或5％的利息。如果一个人向企业投资10万美元的话，这个投资者就有权要求得到一笔收益，因为如果他不把钱投入企�