干部和人民，鼓舞他们的抗日斗争情绪。他们还经常把报纸贴到敌人据点里、
岗楼上，甚至贴到敌人盘据着的城门上，对瓦解敌伪军心也起了相当大的作
用。
担任交通站工作的同志们，都是忠心耿耿，把自己的一切交给了党。他
们机智勇敢，具有丰富的斗争经验，能够千方百计地把党的文件、报刊，把
护送的干部，安全地送到目的地，出色地完成党的交通任务。他们在遇到敌
人的时候，不惜“与文件共存亡”，用生命来保住党的重要文件。他们英勇、
顽强、机智的斗争故事是数不尽讲不完的。
（五）解放战争中的人民邮电
1945 年8 月，中国人民经过八年抗战，终于取得了胜利。当时中国人民
面临的历史任务，主要是实现国家的统一和独立，进行战后建设。但蒋介石
撕毁国共双方达成的协定，使国内战争重新爆发，于是，解放区人民邮电职
工，也就投入了这次解放战争。
在伟大的人民解放战争中，邮电职工提出了“一切为了前线”，“解放
大军打到哪里，邮电通到哪里”的战斗口号。为了迅速打通线路，各战区都
组织了电信线路抢修队。
1948 年初冬，人民解放军飞渡松花江，挥戈南下，国民党反动派的军队
望风披靡。当解放大军在解放了锦州、长春和沈阳，即将进关包围平、津的
时候，东北电信线路抢修队唱起了一首雄壮的战歌：“大军进关不消闲，急
待线路过河山，昼夜兼程日千里，平津同度胜利年。”但是抢修线路，一无
电杆，二无电线，怎么办呢？修线工人们就到各地搜寻蒋军埋藏和丢掉的电
线和通信器材。他们不顾寒冷，跳进快要结冰的水坑里，把被国民党军扔在
里面的电线一捆一捆地打捞上来。把线路一段一段地架接起来。有的老大娘
听说解放军要架电线，就把自己晒衣服的铁丝也拆下来送给线工。全国各战
区的线路工人们，也都象东北战区的线路工人一样，在人民的支援下，冒着
敌人的炮火，紧紧跟随着人民解放大军。解放军打到哪里，线路抢修到哪里，
使前后方电话电报通信随时接通。
在各路解放大军中，我们还组织和扩大了随军邮政机构来支援战争。在
各野战军政治部之下，都建立了军邮总局，在各兵团、纵队和师团中，设立
了许多军邮分局、支局和军邮站，组成了一个完整的军邮通信系统。
大家都知道，野战军是实行大兵团作战的。行动起来往往有几十个纵队，
几百个团，无数的营、连，而且都是经常流动的，一支部队常常一天转移几
次。可是我们的军邮局却有办法使各部队和后方的邮件随时都能互相交流。
当时，我们军邮局的交通员们一般还都是肩背步行，往往白天跑七八十里路，
晚上又跟着部队行军。有时部队为了完成一个特殊紧急任务，一昼夜行军二
三百里路，军邮员也就在这二三百里路上布满联络站，带着邮件一站一站地
跟着跑。有的同志，连续十天半月行军，几天几夜不睡觉，而且在长途跋涉
之后，又立即投入前线战地通信工作。他们从这个战场跑到那个战场，从这
个战壕跑到那个战壕，把后方的报刊和指战员们的家信，一直送到火线前沿
阵地。他们辛勤的工作，大大地鼓舞了指战员的战斗情绪，支援了解放战争。
当时为了掌握敌人情况，加强调查研究工作，还在国民党统治区的大城
市里，坚持着秘密通信斗争。我们的无线电工作者，从解放区出发，坐着敌
人的火车、轮船，到达敌人的心脏之后，有的租上几处房子，装设上自己的
小型收发报机；有的直截了当地打进敌人内部，利用敌人的电台，收发自己
的电报。如同电影《永不消逝的电波》的斗争故事一样，他们千方百计地同
敌人周旋，有的同志不幸被捕，光荣牺牲，有的坚持到全国最后胜利。
在国民党统治区的许多邮政电信人员也早就成了革命的通信工作者。例
如，在北平解放以后，有些国民党统治区的邮电人员，他们把国民党中央机
关交给他们寄往广州、香港、台湾的许多重要文件，改写袋牌，发到北平来。
国民党溃军要把许多重要电信器材炸毁或者带走，他们就把重要机器拆卸，
偷偷埋起来，使国民党没有办法达到破坏的目的。
延安被国民党军占据以后，毛主席还留在陕北，亲自指挥着西北和全国
战场。主席在行军途中，那怕是临时休息，也要叫电台架起来，同各方通报。
有时天下着雨，主席连湿衣湿鞋都顾不得换，饭也顾不得吃，总是先忙着处
理电报，起草指示。至今毛主席带的那个电台，还陈列在中国革命历史博物
馆里。
就是这样，全国邮电工作人员用他们所特有的武器，支持、协助中国人
民解放军，彻底打垮了蒋介石反动派，取得解放战争的伟大胜利。
1949 年10 月1 日，中华人民共和国宣告成立，毛主席向世界庄严宣告：
中国人民从此站立起来了。11 月1 日，中央邮电部成立，统一全国邮电，使
新中国人民邮电事业，走向了一个光辉灿烂的新的历史阶段。
漕运史话
于耀文
一、漫话漕运
漕运是我国历史上一项重要的经济制度。用今天的话来说，它就是利用
水道（河道和海道）调运粮食（主要是公粮）的一种专业运输。
我国的封建王朝，向农户征收地租（官田）和向民间征收田赋，在很长
时期内，采取征收实物的办法。这些王朝又大都建都在西北和北方的城市，
而附近地区所产的粮食，不能满足京城的需要。因此，把其他地区征收的粮
食调运到京城，就成为一项重要的政治措施，为封建统治者所重视。在这种
情况下，漕运在我国历史上形成过一套较完整的制度，并有相应的一套管理
系统。漕运用的船，叫做漕船。漕船载运的粮、米，叫做漕粮、漕米。驾驶
漕船的军队和民工，叫做漕军、漕丁和漕夫。许多朝代都设专管漕运的官员，
例如唐朝设置了转运使，宋朝设置了发运使，元朝设了都漕司二使，明清两
代都设了漕运总督。从事漕运工作的漕丁、漕夫，有时多达十余万人。
漕运的来历说来话长，远在秦汉时代，我国史书就已经有了关于漕运的
记载。隋唐以来，漕运更有了进一步的发展。例如唐玄宗天宝初年，通过漕
运干线大运河调运的粮食，每年就有四百多万石。宋朝初年，每年的漕运量，
都在六百万石以上；宋真宗，仁宗时，达八百万石。
漕粮的产地，主要是江浙地区。因为江浙地区自东晋以后，经过历代劳
动人民的陆续开发，逐渐成为我国农业最发达的地区，粮食产量居全国第一
位。另外，还由于这一地区河道畅通，大运河开发后，更与北方各大都市联
结起来，所以更大大有利于漕粮的运输。唐朝的文学家韩愈曾经说过：“当
今赋出于天下，江南居十九。”意思是说，唐朝的收入，十分之九是出在江
南地区。宋朝的李怀忠也曾讲过：“东京有汴〔biàn〕渠之漕，岁致江淮米
数百万斛①，禁卫数十万人仰给于此，帑〔tǎng〕藏重兵皆在焉。”大意是说，
都城开封，自从开发了汴渠，通行漕运后，每年可从江淮地区运来几百万斛
粮米，解决了库存和几十万驻军的用粮问题。由此可见，在唐宋两朝，江淮
地区出产的粮食，已经大量调运出来供应北方的需要了。
漕粮的用途，主要有两种。一是供应封建朝廷和京城人口的用粮。隋、
唐、北宋先后建都在黄河流域的长安（今陕西西安）、开封等地；元、明、
清建都在北京；京城的粮食需要量是巨大的，需要由盛产稻米的江浙地区来
供应。一是供应驻军和作战需要。如北宋时，为了防止和抵抗辽、金的进攻，
在黄河两岸，驻扎了大量的军队，很大部分军粮也要靠漕米解决。除了以上
这两项主要用途以外，一部分漕米还用于救灾和治理黄河、运河的河工需要。
漕运既然是指通过水道运输粮食的一种专业运输，所以漕运的发展过程
与我国河道的开发利用，以及漕运工具——船只的制造技术的进步，有着十
分密切的关系。
二、河流与船
①
斛〔hù〕，古代的一种量器，初以十斗为一斛，后以五斗为一斛。
要谈漕运，先得谈谈我国河流分布情况和船只使用情况。
我国有很多河流，比较大的（流域在一百平方公里以上的）约有五千多
条，总长度为四十二万多公里，其中最主要的有长江、黄河、黑龙江、珠江
和淮河。这些河流分布在我国南北各地，联系着千百条支流和湖泊，特别是
在我国的东部和南部，构成了四通八达的水上运输网。
我国的主要河流，如长江、黄河、淮河等，都是从西向东流。著名的大
运河把这些河流从南到北联结了起来。大运河贯穿了河北、山东、江苏和浙
江四省，有一千七百多公里长。它主要是用来运输粮食，所以又叫“运粮河”。
它在我国历史上，对于沟通南北、促进物资交流和文化交流，特别对于漕粮
运输，起过十分重大的作用。
我国的水上运输既然具备着这样优越的条件，所以我们的祖先对水道的
运用一直是十分重视的。我国的大多数城市，都是傍水发展起来的。例如，
我国的古代大都市长安、洛阳、汴梁（今开封）、邺〔yè〕城（今河北大名
东）、扬州、京口（今镇江）等，都靠近江河。河道的变迁往往直接影响着
一个城市的兴衰。拿河北省南部的大名为例：它是宋朝的北京，《水浒传》
上有这样一段对大名城的描写：“这北京大名府是河北头一个大郡冲要去处，
却有诸路买卖，云屯雾集”；“年例北京大张灯火，庆贺元宵，与民同乐，
全似东京（今开封）体例。”明清之际的思想家顾炎武的《天下郡国利病书》
中也有着这样的记载：“大名故时黄河流经其间，江淮闽蜀之货，往往远者
万里，近者数千里，各辐辏〔fú…còu，聚集〕至。。。”这都说明当时大名
城的繁华是盛极一时的。可是一旦黄河改道南徙〔xǐ，迁移〕后，它的地位
就被位于运河上的临清所代替。另外，还可以从清江浦（今江苏淮阴）的发
展得到一个反证。这座城市在清朝顺治年间只有居民三万一千多人，但由于
运河的恢复通航，经过一百多年，到乾隆四十年（1775 年），这里的人口便
迅速增加到五十四万。
随着城市的增多和城市本身的不断扩大，城市工商业的日益发展和人口
的集中，城市，特别是作为每个朝代政治、经济、军事中心的京城，对于粮
食的需要量迅速增加，如何有效地运送粮食供应京城的需要，便成为当时一
项重要的任务。在火车、汽车、轮船等近代化运输工具出现以前，运输工具
不外车（指人力车、畜力车）马（包括骡、驴、牛、骆驼等）船（木帆船）
三种。就这三种运输工具比较，拿运粮为例：人担马驮，不过百多斤或几百
斤；畜力车也只能载运千余斤或几千斤，再加上人马消耗，很不利于远程运
输。一只中型的木帆船，却能装载万斤或几万斤，大型的更可装载十多万斤
到几十万斤。因此，凡是有水路可通的，当然主要依赖木帆船了。这可以说
是漕运制度形成和发展的客观根源。
正因为我国的河流众多，具备着发展水上运输的优越条件，所以远在公
元前二千二百多年，就已出现了船只制造的事迹。
在距今两千多年前的春秋战国时代，船只的利用已经相当广泛了，特别
是位于现在江苏、浙江一带地区的吴国和越国，都已经有了专门造船的工场，
叫做“船宫”；工场里有造船的专业工人，叫做“木客”。
在水道交通方面，当时已有了人工水道，如黄河和济、汝、淮、泗诸水
之间有鸿沟沟通；长江和淮、济、沂诸水之间有邗〔hán〕沟贯穿着。
秦汉时代，形成了全国统一的局面，不仅水上交通更加便利，而且在船
只的制造技术上也有了重大进步。那时的船已包括供人乘用和进行物资运输
的官船和民船，专门从事军事活动的战船，专门捕鱼的渔船等。因此，在船
的制造上也已经能够根据不同用途，造出各种不同类型的船，例如供民间运
输用的有扁舟、轻舟、舲〔líng〕船，作战用的有戈船、楼船、桥舡〔xiāng〕
等。
隋唐时代，由于结束了南北朝对峙的局面，水上交通又有了进一步的发
展，在船的制造上已经出现结构精密的大型木船。据史书记载，隋炀帝游江
都（今江苏扬州）时所乘的龙舟，高