但是，最近这里工作很紧张，到处都是冒着风雪劳动的人。
发电机、卷扬机、混凝土搅拌机和空气压缩机的吼声，震荡山谷。
点点昏黄的火球，就是那无数的电灯。看不清天空里蛛网似的电线；只见运材料的铁斗子，顺着架在山腰里的高架索道，来回运转。
宇文温睁开眼，将思绪收回，看向眼前案上的资料。
这些资料，是关于洛邑通往成都铁路的资料，虽然只是梗概，却依旧很厚，宇文温看着这些资料，看着资料里描述的地形，不由得想起了一篇自己学过的课文。
《夜走灵官峡》。
《夜走灵官峡》这篇课文，始终在他记忆里留有位置，倒不是因为好学，而是因为在那个时代，他的长辈和宝成铁路有交集。
二十世纪五十年代，宝（宝鸡）成（成都）铁路动工修建，无数工人在崇山峻岭之间奋战，用热血和汗水修建这条穿山越岭的铁路，使得“蜀道难”成为历史。
这是一个伟大的工程，他的一个长辈出生在宝成铁路的施工工地上，所以名字里有“宝成”二字。
《夜走灵官峡》这篇课文中，“我”在宝成铁路灵官峡施工工地里（休息宿舍），遇见一个七八岁的小家伙，其妹妹出生在工地，名字就有“宝成”。
正是因为有了这个渊源，所以他对《夜走灵官峡》这篇课文印象很深，现在，当这条铁路“再次开工建设”时，真让他感慨万千。
宝鸡，就是现在的歧州洛邑，成都，依旧是名字千年不变的成都；路线，因为地形限制，大体上就是那条路线，而工程难度，绝不会低。
历史上的宝成铁路，好像修了四年，现在，要用三年时间完成。
工期这么定，不是宇文温狂妄自大，是因为时代不一样：为了修铁路，可以大规模动用奴工。
无数捕奴队抓来的奴隶，用在陇右铁路（兰秦铁路）的工地上，正是因为有了这些劳动力，陇右铁路的施工进度才有了保障。
现在，洛邑到成都的铁路也要动用大量奴工，当铁路建成后，按规矩，还活着的奴工就会获得平民身份。
宇文温喝了一杯茶，看着路线图里的入蜀铁路，又想起了李白的《蜀道难》。
蜀道之难，难于上青天。
但是，要让蜀道难彻底变成历史，光有决心还不行，得付出代价。
想要获得，就得有付出，想要铁路修得快，就得填人命，不然铁路是凭空变出来的？
填百姓的命，只会天下大乱，那么填奴工的命，副作用相对小些，不过骂名难以避免。
宇文温觉得作为执政者，就该有承担责任的勇气和决心，他下定决心彻底打通蜀道，让蜀地和关中通火车，越早越好。
所以，不能让儿子、孙子来承担日后可能会有的骂名，这些骂名，他来承担就够了。
那么，可能会有的骂名是什么呢？
宇文温直接就想出了一段话：这条铁路，每一根枕木，都代表着一条人命。
这不是宇文温乱想，而是有依据的：十九世纪中叶，阿美利加国大修铁路时，就有作家感慨“铁路的每一根枕木下面，都横卧着一个爱尔兰工人的尸首”。
阿美利加国大修铁路时，修路爱尔兰工人的命运悲惨，但是，命运更悲惨的是华工。
华工比爱尔兰工人更勤劳，干活效率更高，一天能干上十二小时，对饮食的要求不高，晚上凑和着在帐篷里睡觉，第二天依旧抖起精神干活。
阿美利加国的太平洋铁路，从中部向西延伸，全程三千多公里，要横跨落基山脉的群山峻岭以及大片戈壁荒漠，计划十四年完成。
这还是在东西两端对进施工状态下拟定的完工时间，但因为劳工不给力，工期大幅拖延，于是引入华工。
华工吃苦耐劳，极大加快了铁路的施工进度，到了工程后期，据说华工占工人总数的八成以上。
铁路的施工进度大幅加快，太平洋铁路完工时，比计划时间提前了一半多。
但代价是华工伤亡惨重，等同于每铺设一根枕木，就有一名华工付出生命。
然而，华工这样的牺牲和贡献，通车典礼上各方大员的祝词，一个字都没提。
各界名流乘坐火车行驶在地势险峻的悬崖路段，都惊叹自己仿佛是穿梭于云中，却没人向他们介绍是谁修筑了这条路。
庆功会上的演讲里，主持人对于这条堪称世界奇迹工程的铁路大加赞赏，感谢来感谢去，就是没有一个字提到华工的贡献。
没有人把太平洋铁路的提前建成通车，归功于华工的吃苦耐劳上，人们也许听说过爱尔兰工人的悲惨遭遇，却对华工更悲惨的遭遇闻所未闻。
为什么会这样？
千言万语汇成一句话：落后就要挨打。
落后就要挨打，区区六个字，凝聚了百年屈辱的血和泪，所以，宇文温一直谨记在心。
蜀道难的现状必须彻底扭转，入蜀铁路必须有，越早建成越好，所以，区区骂名算什么？
等铁路通到成都，即便将来吐蕃做大，大规模南下扩张、入侵蜀地，也会被有铁路运输线支撑的蜀地守军击溃；
等成都和昆明之间通了铁路，即便将来南诏出现，面对有铁路运输线支撑的南中守军，也掀不起什么大风浪，黔中地区亦是如此；
等昆明和交州龙编通了铁路，交州就再也不能和中原分开，谁要敢作乱，就会面对朝廷大军的海、陆夹击，步入绝境。
所以，蜀道再难，也得克服，入蜀铁路再难修，也得修。
宇文温让有司初步估算过，从长安经成都、昆明抵达龙编的铁路，里程至少有六千里以上，大概要分阶段修个几十年才能修完。
然而千里之行始于足下，开头最难的一段路，就由他来走。
想到这里，宇文温继续看资料，一张张铁路桥设计图，一幅幅盘山铁路的路线图，跃然纸上。
仿佛入蜀铁路的施工工地，就在他眼前浮现。
一个稚嫩童音，在耳边回荡：
“爸爸妈妈说，不管哪个人都要朽（守）住康（岗）位。”
第六百五十章 铁骨头
洛邑西，渭水峡谷某处，铁路建设工地里传来雷鸣声，这些雷鸣声在峡谷两侧山壁间回荡，震得人耳朵嗡嗡作响，魏王宇文维宁看着山坡上腾起的浓烟，仿佛身处战场之上。//全本小说网，HTTPS：//WWW。TAIUU。COM）//
然而这不是战场，是铁路建设工地，如潮的人群不是军队，而是一个个施工小队。
头戴“安全帽”、脚穿“劳保靴”的宇文维宁，如今是监工，监督这条穿越渭水峡谷铁路的施工。
他要亲眼看着工人们如何在崇山峻岭之间披荆斩棘，逢山开路、遇水架桥。
关陇铁路秦（州）岐（州）段，绝大部分路段位于渭水峡谷之中，这里的地质复杂，峡谷两侧山壁陡峭，若要修铁路十分艰难。
如果是马车和人走的驿道，某些地方窄些、陡些、弯道大些不要紧，但是火车走的铁路不行，首先宽度要够，其次坡度不能太大，再有铁路的拐弯半径不能太小。
一列满载货物的火车，动辄重达数百万斤，加上铁轨自重，对于路基的承重能力要求很高，所以修路的要求比驿道高多了。
朝廷之前新扩建的渭水峡谷栈道，其路线有许多地段已经不适用于铁路建设，现在正修建的渭水峡谷铁路，需要投入大量人力物力进行开山、打洞、架桥。
劈山、打洞（开凿隧道）是为了截弯取直，架桥是为了跨越山涧、山谷以及包括渭水在内的河流，所以这段铁路的施工难度及施工量，远远大过于关中铁路和陇右铁路。
宇文维宁每每想起这条铁路施工时要面对的困难，都会觉得头痛，然后斗志满满。
毕竟，今时不同往日，以前人们拿渭水峡谷没办法，现在，办法多得是。
譬如开凿隧道，工人们先用“风钻”在石质山壁上开洞眼，然后塞入烈炸药，炸出一个垂直于山壁的坑，再继续给大坑底部开洞眼，装烈炸药，炸出更深的坑。
接着，工人们拿着“风钻”、“风镐”在大坑里开洞，洞越来越深，直到穿透这座山。
之后，该架桥就架桥，该接着打洞就打洞，无数工人们忙着“穿针引线”，引导着宛若长线的铁路，在渭水及两侧群山之间穿梭。
宇文维宁看过资料，规划中的关陇铁路秦岐段，要开凿隧道一百四十个，反复横穿渭水及其他河流的铁路桥要建六十座，连同其他铁路桥加在一起，要建大、中型铁路桥九十座。
这还只是规划中的隧道、桥梁数，若有需要，还有挖更多的隧道、架更多的桥。
想到这些数字，宇文维宁就觉得心疼，关陇铁路秦岐段，全长大概三百里，但造价已经超过陇右铁路，问题就在于施工量巨大，所以建设成本极高。
譬如关中铁路，因为关中地区地势平坦，就算要架桥，铁路桥的跨度不会太大，也没必要打隧道。
陇右铁路地势复杂些，有些地区要打隧道，但隧道数量不算多，虽然许多地区的地势起伏较大，需要架桥，但在丘陵和丘陵之间架桥，和在山涧之间架桥的难度完全不能比。
宇文维宁看过秦岐段铁路的路线图及详细施工方案，对其上所绘的一座座铁路桥、一个个隧道记忆深刻，这样一条造价不菲的铁路，要在一年内完工，时间很紧。
所以，工人们无休，而作为监工的大小官员，以及他本人，也得经常守在工地上，随时解决各种问题。
宇文维宁觉得，按照施工难度来比喻，若关中铁路是肥肉，那么陇右铁路就是带肉的排骨，而这秦岐段铁路则是一根硬骨头。
但是，还有一条铁路的施工难度更大，称之为铁骨头，丝毫不过分。
。。。。。。
洛邑南，崇山峻岭之间，一道道南北走向的山谷，如同梳齿般排列着，当中一道山谷，东面山脊上，耸立着名关——大散关。
大散关位于大散岭半坡，北距洛邑约六十里，自古形势异常险要，为“秦蜀之咽喉”。
它横锁陈仓古道，路尽蜀山之险、气增秦地之雄，所处位置，既是终南山西向的终点，又是陇首东起的开头，高峻雄险。
只要驻扎一支军队在大散关，进可以攻，退可以守，所以大散关为历代兵家必争之地。
现在，也是入蜀铁路的必经之处。
大散关北，半山坡铁路上，一列火车咆哮着向上“爬”。
这条上山的铁路，因为坡度大，所以列车需要三个火车头来推拉：两个火车头在前拉，一个火车头在列车尾部推。
即便如此，列车的行驶速度并不快，站在关城上的李建成，看着这火车吃力往上“爬”，心里捏了把汗：要是火车头拉不动、推不了，导致列车溜坡滑下去，那可不得了。
所幸，这列火车总算是平安开上来，在关城附近平缓地面的小站停下，装卸工们一拥而上，开始卸下车上装载的铁轨。
李建成将视线转往南面山谷，看向陈仓古道两侧山岭半坡、顶部那些忙碌的施工工地。
陈仓即洛邑之古称，大散关南的陈仓古道位于山谷东侧，而现在的山谷之中，一条高大的铁路桥横跨东西，连接东西两边山脉上的铁路施工工地。
施工工地上，时不时传来雷鸣声，那是工人们用猛炸药、烈炸药开山打洞，要在崇山峻岭之中打出一个个通道。
这条将蜀地和关中连接在一起的铁路，要经过大散关所在的大散岭，而且大散岭周边山区的地势很高，与北面洛邑之间的高度差极大。
如果把洛邑比喻为大门，那么大散关所在的大散岭地区就如同门槛，一个高高的门槛，这就造成了巨大的麻烦：坡太陡的话，火车开不上去。
铁路的坡度有限制，一旦高过某个值，火车死活都爬不上去，所以，大散岭这巨大的高度差，使得铁路只能如同长蛇一般，慢慢在群山之中迂回，靠着迂回逐步提升高度。
李建成作为工部官员，如今是大散岭路段现场施工监督官之一，对于大散关路段铁路的设计方案十分了解，并为这个线路的设计者之奇思妙想佩服不已。
入蜀铁路大散岭路段，从到终点，直线距离不过二十里，但是，设计者设计出来的线路，全长近百里，线路全都在山谷两边来回盘旋，以确保火车能够从容上山，在从容通过大散岭地区后“下山”。
这段铁路，主要由三个马蹄形大弯，一个“8”字形螺旋大弯组成，其间需要穿过山谷两�
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