业资格证书之前进行过大量的专门化训练，但是这并不能保证它对
卡车司机也适用。
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次要任务
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盘矗密度 空遗蕾鹿
围15…6道路状况‘荚尺）与交通密度
坎特威茨（1995）在驾驶模拟器里，用那些持有卡车营业执照
的司机做被试，对这一假设进行了检验。首要任务测量的是车道
状况和车速。当次要任务介入时，它们没受到影响。因此，有关职
业卡车司机的主要假设被满足了。研究中使用了两个次要任务。
在速度计任务条件下，要求司机读出车辆的行驶速度，该速度计被
事先安装了四个速度的值从IOOO、2000、3000到4000。方向盘上
装有四个挡的开关（调节器），司机只要压其中的一个就可作出
反应。在瞬时记忆任务中，要求司机背读听到的七位数的电话
号码。
图15…7表明，读速度计任务条件下的反应时受交通密度和路况
的影响。统计贤料显示出显著的交互作用，即司机的工作负荷在车
辆多、弯弯曲曲的路段最高。图15…8表明，交通状况好、车辆少的情
况下瞬时记忆较好。这意味着在拥挤的交通中司机的工作负荷
较高，
这些结果表明驾驶员工作负荷的概念并不仅仅局限于飞行员。
成功地测量飞行员心理负荷的工具和技术同样可以用于驾驶模拟器
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的研究中。然而．在我们能够把工作负荷概念完全推广到地面车辆
的驾驶员身上之前，必须要在公路上对载重车司机的工作负荷进行
测验。
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图1s…7对速度计敬要任务的反应时（秒）和变豆密度 461
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15。3 实验主题与研究范例
主题言语报告
范倒年长司机的驾驶作业
交通安全问题是人的因素心理学研究中的主要领域，而且也是
一个几乎影响到我们每个人的问题。自本世纪初第一辆汽车发明以
来，随着汽车数量的不断增加，交通事故也在相应地增加。对人的因
素进行研究的心理学家而言，降低年长司机的事故风险已成为一个
挑战。年长司机是快速增长的司机队伍中的一个主要部分（ Waller，462
1991）。而且，他们经历了许多的事故，其中许多事故还是致命的。
除16…25岁的司机外，他们的事故发生率比所有其他年龄段司机要
高得多（La ux和Brelsford，1990）。这一领域需要解决的问题很多
很多，以至于人的因素方面的心理学主要刊物——《人的因素》（Hu…
man Factors）…每年都要出版专集，专门研究改进车辆设计方法
和公路标牌以及延长年长司机在公路上自由行驶的时间等问题，以
减少事故发生率。
预测40岁92岁年龄段司机的驾驶作业
劳克斯和布里尔斯福德（1990）进行丁一项由AAA交通安全基
盒会赞助的相关研究。其目的是了解年龄本身是否能较好地预测驾
驶问题；或者说，是否个体的认知和生理能力在驾驶过程中更合适预
测谁的风险较大。
在这项研究中，司机的年龄是一个被试变量。自愿的司机被分
为两组：年长维（50…92岁）和年轻组（40…49岁）。一个因变量是司
机的每日驾驶清单（Daily Driver Checklist，简称DDC）——一种对
驾驶作业的言语或自我报告的测量（见图15…6）。司机在三个月中
每日填写一个清单，在此清单中记录下驾驶次数、天气情况以及“接
近失误”（例如，没有看见另一辆车而险些与之相撞或误走单行道）的
次数等。劳克斯和布里尔斯福德（1990）之所以选择DDC作为测量
驾驶作业的手段，是基于一个假设，即交通事故很稀少以至于只得研
究“接近失误”。进一步讲，他们相信经历过许多“接近失误”的司机
会有较大的风险遇上一次真正的交通事故。为了得到对驾驶作业的
确切评价，劳克斯和布里尔斯福德要在一个相当长的时间——三个
月——里记录驾驶行为。这一持续的时间过程排除了研究助手客观
记录驾驶信息的可能性。当研究受到限制时，DDC作为言语报告的
测量方法是惟一可行的选择。
除了评估驾驶作业外，劳克斯和布里尔斯福德还在其他方面对
司机进行测试，如：感觉、认知心理运动及生理功能等。40岁左右的
人，在觉察视觉刺激方面的能力会下降，这是感觉功能上的缺陷。认
知功能也呈现出一个与年龄相关的大下降。例如，年长司机在环境
中对刺激的觉察和反应要慢得多。这对于那些生活在繁忙的城市中
的年长司机而言是一个潜存的严重问题。心理运动测量的是每个司
机的抓握力量及其颈项和躯干的灵活度。心理运动功能可能在躲避
人为事故方面（例如，避开洞穴及突然出现的汽车等）起着很重要的
作用。最后，劳克斯和布里尔斯福德（1990）对司机的整体健康状况
及正遭受的健康问题进行了调查，以探讨生理健康而不是年龄对驾
驶作业可能产生的影响。
总之，有足够的资料证明年龄与感觉、认知、心理运动能力和身
体功能的T降之间存在着显著的相关。尽管存在与年龄相关的下
降，但年龄并不能预测驾驶作业。对这一明显的相互矛盾的可能解463
释是，年长司机报告说，他们驾驶的次数较少并且尽量避开要求较高
的驾驶环境（例如，高速公路、交通的高峰时刻和云雾天气等）。
劳克斯和布里尔斯福德总结道，虽然在感觉、认知、心理运动和
身体素质方面存在着与年龄相关的变化，但正如DDC所测出的，年
龄并非是预测驾驶作业的重要因素。简言之，年长司机很可能认识
到了自身年龄的局限性并采取了措施以减少他们的驾驶风险。也
许，这使得他们把可能遇到的困难或“接近失误”的次数降到最少。
诸如劳克斯和布里尔斯福德的研究是很重要的，因为它们使
我们知道了年长司机所面临的问题。这一研究表明，增加交通安
全的首要问题是降低对年长司机的要求，以便于他们能够继续安
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／实验心理学
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全驾驶。因此，保持司机的充分自由度对他们自己和家庭而言都
是很重要的。
15。4 实验主题与研究范倒
主题现场研究
范倒中央高位刹车灯
就像前面的研究所提到的一样，交通安全是人的因素心理学家
日益关心的主要问题。美国人对汽车的偏爱并没有因为汽车操作成
本的上升、空气污染、许多大城市里的拥挤和交通事故的不断发生等
而下降。交通事故对我们城市里的年轻人构成了严重的威胁，机动
车相撞成为4…35岁年龄段美国人死亡的首要因素（McGinnis，
1984）。如果你的汽车是1986年出厂的或是更迟些，那么你是人的
因素心理学家的研究成功经历——中央高位刹车灯——的直接受益
人之一。发明这种灯的动力来源于25％之多的汽车失控事件和
7。 4％的致命事故都涉及追尾事故的发生。在1977年的早些时候，
马隆《 Malone，T．＆）和柯克帕特里克（Kirkpatrick）进行了一个涉
及华盛顿地区出租车在内的现场研究，以测验剥车灯的不同外形与
汽车追尾相撞事故之间的关系。马隆（1986）在人的因素学会的学报
上概括讲述了这个研究的情况。
刹车灯的格局和追尾碰撞事件的发生
马隆和柯克帕特里克将2100个出租车司机均分为四组；三个
实验组和一个控制组。依据年龄、性别和有无事故的历史对司机
进行匹配。自变量是车尾部刹车灯的安装情况。安装格局有四
种。控制条件是在汽车较低的两侧安装两个刹车灯。三个实验测
试刹车灯包括：（1）汽车中央的高位刹车灯，（2）独立的双高位刹车
灯和（3）…个把现在的（尾灯）功能从刹车和转向功能区分开的独464
立功能条件。
因变量是在一年中发生的追尾碰撞事件和行驶里程。在研究
中，出租车司机在不同的路况和气候的情况下共行驶了6000多万
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第十五章人的因素／
公里。
马隆和柯克帕特里克发现，用中央高位刹车灯的司机比安装其
他形式刹车灯的司机经历较少的追尾事件。图15…9显示了四种实
验情况下的事故数量。正如你所见到的，在中央高位刹车灯情况下
的司机比控制条件（现存的刹车灯格局）下的司机出现的追尾事件少
54％。当事件发生时，有中央高位刹车灯的车能使事件的破坏程度
降低38％。马隆和柯克帕特里克推测，这种刹车灯的格局导致尾随
车辆的刹车发生得更快，从而降低了相撞时的速度和彼此的破坏程
度。当出租车装上中央高位刹车灯后，是什么使得尾随车辆的刹车
加快了昵？马隆和柯克帕特里克推测是由于中央高位刹车灯的格局
接近个体正常视线的缘故，也就是说，它刚好位于司机驾车时通常看
到的位置。这一研究有助于改变所有在美国销售的汽车刹车灯的格
局。现在所有新车均要求配备中央高位刹车灯。
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圈l5…9实验条件：剃车灯的格局
遗憾的是．最近的研究发现高位刹车灯并不是任何情况下都能
使事件减少50％（Mortimer，1993）。它的实际收益范围是22％…
35％。一份来自保险公司的汽车相撞资料显示仅仅有5％的收益
（Farmer，1995）。我们不知道为什么收益比预测的少得多。这种状
况的部分原因也许在于新奇性：随着安装高位刹车灯的车辆增多，司
机们会变得越来超习惯它，于是此种刹车灯的效用减小了。尽管如465
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／实验心理学
此，在汽车刹车灯问题上有关人的因素的研究将继续证明中央刹车
灯的益处。
人的因素是心理学中激动人心的和具有挑战意义的研究领域，
许多的研究人员选择这一领域是因为有将实验心理学的原则应用到
人的日常生活中去的机会。本章所阐述的研究反映了这一普遍方
法。例如，朗和加维（1988）就将心理物理学中发展出来的极限法应
用到了目标物波长对动态视敏度影响的研究中。马隆和柯克帕特里
克应用知觉的基本原则去测试中央高位刹车灯。按照支持心理学研
究的社会人士的评价标准，归根结底，实验心理学家是否成功要看其
研究与社会问题的关联程度。就像你在这一章里所见到的＋人的因
素心理学家已经在这些问题上取得了成功。
从问题到实验：基本内容
问题测量飞行员空中的心理负荷
现场研究几乎总是有一定的限制，以至于常妨碍实验室方法和
结果的直接应用。尽管我们枉实验室中能够测量心理负荷，并在模
拟飞行器里也取得了一定程度的成功（参见Kantowitz和Casper，
1980，综述）；就目前而言·还投有一个能被普遍接受的持续监测飞行
员心理负荷的空中技术。
问息寻找一种测量空中飞行员心理负荷的不干扰方法
这里的关