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在党的十五届五中全会上，江泽民总书记在西南组参加讨论时，又向傅志寰和西藏自治区领导郭金龙关切地询问进藏铁路的详细情况。傅志寰汇报了铁道部拟定的方案，江泽民要求铁道部尽快拿出书面报告。
铁道部很快将一份详实的报告制作出来。是夜，江泽民在铁道部的报告上作了重要批示。他指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。考虑到高原严酷的地理和气候环境，他还明确要求，对青藏铁路的运输、管理、维修模式，也应该事先有比较完善的预案。
11月11日，江泽民总书记阅批过的报告传到国务院，朱镕基总理也作出批示。2001年2月7日，在国务院总理办公会审议青藏铁路建设方案时，朱镕基总理说：“我们有能力修。”并指出，经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路问题也提出了比较可行的解决方案。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以立项，并亲自批准成立青藏铁路建设领导小组。
青藏铁路建设领导小组组长由中共中央政治局委员、国务院副总理，时任国家发展计划委员会主任的曾培炎同志担任，副组长由铁道部部长傅志寰、铁道部副部长孙永福担任。
2001年2月8日，新华社播发消息：国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。挺进西藏自治区的铁路将选择从同处青藏高原的青海省修建青藏铁路。
青藏铁路开工建设的消息经新华社播发后，在国内外产生出强烈反响。一些国外媒体纷纷发表评论。
2001年2月10日，英国《卫报》发表了这样一篇文章：
中国梦想在西藏登上新的高处
中国的长城被认为是历史上最了不起的工程业绩之一。一条穿过世界上一些最难走的地区、把西藏同中国其余地方连接起来的铁路有可能与长城相媲美。昨天据悉，中国政府已经正式批准修筑这样一条铁路。一旦建成，它将成为世界上最壮观的铁路之一。
要想取得成功，工程技术人员将不得不建造许多跨越河流和冰川的大桥和高架桥，并且开凿许多穿过岩石的巨大隧道。这条铁路的最后一段已被一些专家称为“几乎是不可能建成的”。这一段铁路必须爬上青藏高原。在永久冻土层和在一年中的大部分时间里冻得非常结实、但在夏季又容易融化的地面上修筑这条铁路有许多令人胆怯的困难。
西方有许多人以玩世不恭和怀疑的态度对这一项目表示了欢迎。一位曾经在亚洲工作过的铁路方面人士说：“它将是有史以来最困难的铁路工程项目。”这次作业的后勤工作将是非常可怕的。这条７００英里长的铁路有４／５将修筑在４０００米以上的高处，有一半以上将修筑在永久冻土层上。据说中国自５０年代以来就一直在研究在永久冻土层上修筑铁路的问题。中国声称，“在青藏高原的冻土层上修筑铁路的主要技术问题大体上已经解决”。
但是专家们指出，在永久冻土层上铺设铁轨不是这个项目的最困难的方面。贯穿西伯利亚的铁路最近遇到了一些问题，因为一些铺设铁轨的冻土层地段已开始融化，可能是因为地球正在变暖，从而造成了铁路路基坍塌。最艰难的任务也许是爬上陡峭的唐古拉山脉（５２００米高）。该山脉是长江和澜沧江—湄公河的发源地。一辆大型货物列车要想安全地爬上陡峭的山坡是非常困难的，因此使得开凿隧道的工作非常必要。
中国已经成为世界上修筑铁路最多的国家之一，平均每年铺设１０００英里长的铁路。在过去２０年中，它的技术已经大大提高。总的来说，它宁可研制它自己的机器，而不愿进口机器。同时，它在出口铁路车辆方面已经取得了一些成功。
《国际铁道杂志》副主编克里斯·杰克逊说：“它是需要非常精巧技术的工程，但是并非不可能。在１０年或者１５年前，中国人还在使用镐头和铁锹修筑他们的铁路，但如今，他们有了精良的机器和充足的经费。”
全世界的铁路专家们都将饶有兴味地密切注视着这个项目。
进藏铁路为何首选青藏线
早在20世纪50年代，中国铁路的设计和科研部门就开始对进藏铁路进行了可行性方面的论证研究。1996年，有关方面的专家对进藏铁路提出了四个方案，分别为：青海至西藏的青藏线、甘肃至西藏的甘藏线、四川至西藏的川藏线和云南至西藏的滇藏线。
青藏铁路与其他几条进藏铁路相比，具有明显的优势。首先，青藏铁路建筑里程最短。青藏铁路早在1979年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长845公里的第一期工程。国务院批准建设的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1110公里，相对于滇藏线的1960公里、甘藏线的2211公里和川藏线的2015公里，是里程最短的一条。而且，青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线提供了丰富的经验。
其次，青藏线投资额小，由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等优势特点，投资额为四条进藏线中最少的一条。按1995年的物价水平测算，青藏铁路投资额不到200亿人民币，而滇藏铁路静态投资估算为654亿元，甘藏铁路投资为640亿元，川藏铁路投资为768亿元。
再次，青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从四条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧相对较少。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们多年来的研究，已经掌握一些基本的解决办法。
另外，青藏线工期也最短，建成后基本能够常年通车。根据专家测算，青藏铁路建成大约需要6年时间，甘藏线和滇藏线均需32年，川藏线则需38年时间。根据青藏公路建设经验，青藏铁路将不会出现其他几条线路因复杂的地质条件而发生的崩塌、泥石流、滑坡、地热等灾害，基本做到常年通车运营。
因此，国家决策者和专家们达成共识，认为青藏铁路里程最短、投资最少、建设速度最快、地质条件最好，青藏铁路应成为进藏铁路的首选。除了工程技术各方面的考虑外，结束西藏自治区无铁路历史，改善藏区交通条件，加快青海、西藏两省区民族经济发展和促进民族团结都是国家首选青藏铁路的重要因素。
历史的镜头终于在这一时刻定格：2001年6月29日上午，举世瞩目的青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨市同时举行。中共中央总书记、国家主席江泽民为青藏铁路开工发来贺电。国务院总理朱镕基亲临格尔木市出席开工典礼，中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国在拉萨会场出席开工典礼。
这一天，格尔木市南山口碧空如洗，阳光明媚，朱镕基总理在这里发表了热情洋溢的讲话。他说：“修建进藏铁路，是新中国老一辈领导人和几代铁路建设者的夙愿，也是西藏各族人民的殷切企盼。跨入新世纪，以江泽民同志为核心的党中央果断作出了兴建青藏铁路的重大决策。
“青藏铁路的修建，将在青藏高原上开辟一条经济、快速、大能力、全天候的运输大通道，这不仅对密切青海、西藏与内地经济、文化的联系，增强民族团结，保持社会稳定，加快两省区开放开发具有重大作用，而且对国家实施西部大开发战略，促进各地区协调发展也有极其重要的意义。这项宏大工程的建设，充分体现了党和政府对少数民族和民族地区的深切关怀，必将极大地激励包括西藏、青海在内的各族人民更加奋发图强，万众一心地向新世纪的宏伟目标迈进。
“青海、西藏雄踞世界屋脊。修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。这条铁路穿越青藏高原腹地，沿线高寒缺氧，地质复杂，冻土广布，技术难度很大，工程十分艰巨。经过论证和准备，现在开工建设的条件具备、时机成熟。有关方面要加强领导，周密部署，科学设计，精心施工，确保工程质量和进度，一定要把青藏铁路建成世界一流的铁路。”
巍巍昆仑，莽莽雪山，千百年来沉寂无语。一千多年前，它见证了一位来自中原的美丽公主，通过“唐蕃古道”走进美丽神秘的西藏，从此汉藏两个民族建立起了一条血脉相连的纽带。今天，它又将目睹一条钢铁巨龙穿越茫茫雪域高原，将这片雄奇壮美的高原极地和外面精彩的世界紧紧地联系在一起。
传说当年文成公主进藏翻过日月山，横渡通天河，经过金沙江、怒江上游，穿过茫茫的羌塘草原，抵达拉萨。而这条路线恰好是今天穿越青藏高原的大动脉——青藏铁路的行进路线。1300年前的车履印痕上，将被一条钢铁巨龙所定格。
随着格尔木和拉萨两头分别传来的开工号令，世界第三极的面貌与历史开始了巨大的改变。一台台挖掘机掘开了千万年沉寂已久的土地。
第一章 千年期盼终成真三 青藏铁路，西藏的起跳板
地处中国西南边陲的西藏自治区，总面积120多万平方公里，平均海拔4000米以上，总人口仅为260多万，是藏族的主要聚居区。
有人说，青藏公路第一次穿越青藏高原时，使广大翻身得了解放的西藏农奴，大步进入社会主义；格拉（格尔木至拉萨）输油管道的修建，为西藏发展提供了“口粮”，经济发展有了保障；兰西拉光缆兴建，为西藏各族人民装上了“千里眼”“顺风耳”，使世界屋脊与世界联了网；而正在建设的青藏铁路就像一个助推器，使西藏能够在社会主义市场经济大潮中飞速前进。
当前中国铁路营业里程达7。1万公里，主要集中在东部和中部，越往西铁路越少，路网布局不尽合理。青藏铁路纵贯青藏两省区、跨越青藏高原，是沟通西藏与内地的一条具有重要战略意义的铁路干线，是拉萨通向北京及西北、华北、中原等地的最便捷的陆上通道，也是通往南亚次大陆的最短捷径。它的修建，在中国西部铁路网中占有极重要的地位。随着青新铁路及格尔木至柳园铁路的建设，格尔木将成为西部重镇，成为西部铁路的新枢纽。青藏铁路通拉萨后还可以逐步完善西藏的区域铁路网，向东达林芝接滇藏铁路，向西可达日喀则、阿里，向南可达聂达木、亚东。届时西藏不仅通过青藏铁路、兰青铁路、陇滇铁路等与祖国内地铁路连网；而且还可以通过聂达木口岸和亚东口岸通往尼泊尔、锡金等国，形成通向南亚、东南亚的又一通道，这对西藏地区乃至西北及其他省区对外开放、发展边贸、繁荣市场、振兴经济都将起到极为重要的作用。因此，修建青藏铁路线格拉段对填补中国路网空白，完善西部路网布局具有重要意义。
20世纪80年代，西藏公路实际平均运价都在200元／千吨公里，上世纪90年代以来，则提高到350元／千吨公里以上。据拉萨汽车运输总公司测算，2002年，从青海格尔木到拉萨往返保本点运输成本为347元／千吨公里，如果再加上15％左右的商业利润，单位运输成本将达到每千吨公里399元。这样，从格尔木运送货物到拉萨，每吨货物将增加运输成本465元。西藏在区域发展潜势率中，交通密度位居全国末尾。
2003年，中国藏学研究中心在西藏拉萨和沿海地区进行的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于中国沿海地区的54元。导致这种物价差异的因素不外乎两个方面：一是自身生产能力的低下，另一方面就是由此导致的经济建设所需物资以及居民生活用品的供应依赖于从内地输入。而在西藏整体交通条件还相对落后的情况下，进入西藏的物资只有通过空运或者长距离的公路运输，这样高昂的运输成本加上商家的利润，商品价格自然高于内地。专�