木至拉萨，除了可可西里和藏北草原的绚丽风光，剩下的就是乱石嶙峋的荒野、广袤无垠的戈壁和皑皑的雪山。在这样的环境中，绿色显得尤为珍贵。青藏铁路建设者对绿色有着深切的感受和强烈的追求。
一位职工曾对我说：“没有绿色的世界是最可怕的，它会让人发疯！”而这一点我在采访中有着深刻的感受，每当从山上下来快到格尔木时，看到一丛丛红柳、绿树和闪烁的灯火，心里就会莫名的激动，体内仿佛增添了许多生机。
昆仑山南山口青藏铁路铺架基地的四周，是寸草不生的茫茫戈壁，大风起处黄沙乱舞，中铁一局的施工营地就驻扎在这里。刚到这里的时候，为了改变周边环境，他们发誓要让绿色在这里扎根，却苦于没有可以种树的土壤。于是，中铁一局的职工们发扬“愚公移山”的精神，他们在用火车运输建设物资的同时，也从陕西、山西等地运来整车厢的黄土，将黄土覆盖在沙石上，种上了各种树木和花草。在职工们的细心呵护下，如今的中铁一局营房周围花红草绿，春意盎然。50多岁的中铁十四局三公司职工刘金云，来到青藏铁路建设工地后，每天清晨他都早早地起床，肩扛铁锹，手提水桶，顶着寒风，把施工便道上生长的珍稀红柳、紫槐、骆驼刺等植物，小心翼翼地移植到营区土壤肥沃的地方，以免这些植物在施工中被不小心碰坏。
中铁三局青藏铁路指挥部环保部长张新礼被称他青藏线上的“老爷子”，年近60岁的他每天都要到施工现场巡视，看各项环保措施是否落实到位。工程队转移到哪里，家就要跟着搬到哪里，驻地的选择关乎生态环境的保护。老张要求，有可以租赁来用的房子，就尽量不再新建；建房要选择植被稀疏的地方，这样就可以减少对植被的破坏。2001年工程开工时，一个项目队的汽车司机不小心在便道限界外轧出一道车辙印。张新礼发现后，当场就发了火，责令司机马上改走便道。让人在便道边上插上钢筋，拉上彩旗护挡。这还不算，他建议指挥部作出决定，对该项目部罚款20000元，对“肇事”司机及其部门领导们各罚款2000元，并在全局通报批评。一道车辙累计罚款26000元，这在其他任何地方绝对是天方夜谭，可在这里，又绝对是天经地义。
清水河地区本来有很好的沙石资源，如果就地开采的话，可以省去很多费用。但是考虑到在这里开炮采石，不但会惊吓世代生活在这里的动物，而且会对这里脆弱的植被造成破坏，于是中铁十二局决定在距离这里五六十公里的无植被区建立采石场。每立方石料的运费净增20元左右，与石料本身的价值相当。工程需要用料120万方，仅这一项就多花运费2400万元。
中铁西北科学研究院的队员外出测量，几十公里范围内看不到人，没有人监督，每一次每一个人，都会自觉地把吸完的烟盒、喝完的矿泉水瓶子、用过的哪怕是一张纸背回驻地处理……
这是青藏铁路工地上的一个个环保镜头。中国驻奥地利大使卢永华参观羊八井隧道时，面对铁路建设者从几公里外的路基施工段一块一块地移植草皮，面对青藏铁路这特有的环保奇观，极为感慨地说：“音乐之国奥地利非常重视环境保护，他们为人均拥有300平方米绿地而自豪，看看你们在人迹罕至的青藏高原如此爱护绿地，可见环保意识在青藏铁路建设中已经多么深入人心。”
建设单位采取加大运距、集中取土的措施，尽可能将施工营地和便道设置在植被稀少地带。在施工沿线选用清洁的能源，采取太阳能设备和电取暖设备。为防止水污染，他们用先进的旋挖钻机进行钻孔，施工废水全部经沉淀、隔油处理后再排放，生活污水也都经氧化处理后再排放。青藏铁路环保工程的投资大约21亿元，占整个项目总投资的8％。青藏铁路建设总指挥部和施工单位，与青海和西藏自治区政府签定了中国铁路建设史上首份环保责任书。
李金城说：“青藏高原自然景观的美丽是无与伦比的，对景观的保护也是青藏铁路建设的一项重要任务。常规铁路在经过山坡河谷地带时，一般采取下面设挡墙，山体里面挖空一半、设护坡的办法。在青藏线，这种方式我们用得很少，靠近河谷的几乎全是以顺河桥代路，并且沿着山脚走，这样就大致可以不破坏景观的完整性。在玉珠峰、昆仑山等特色风景区，我们对铁路站点的设计也花了一些心思，比如站台适当加宽加长，增加观景台，以便将来旅客更好地欣赏风景。唐古拉山是国际登山热点，铁路站就尽量靠近河边，这样人们在眺望神山的时候，视觉就不会受到太大的影响。”
西藏错那湖位于藏北安多县境内，海拔4650米，面积400多平方公里，被成为西藏“神湖”。它是当地藏族群众心目中的“天湖”，每到藏历龙年有成千上万的信徒前来朝拜，祈祷风调雨顺，牛羊兴旺。在一望无垠的草原和蓝天白云的衬托之下，“神湖”显得分外美丽。湖面清澈碧绿，野鸭和水鸟自由嬉戏；湖中水产丰富，吸引了黑颈鹤、天鹅、野鸭、鸳鸯等国家级重点野生保护动物；绿草如茵的湖边草地则是藏羚羊和黄羊生活的家园。
青藏铁路与神湖贴身而过，最近处只有几十米。为了保护神湖不受污染，铁路建设部门实行了严格的施工监控措施。一条长20多公里、装满砂石的白色编织袋堆砌的矮墙，将热火朝天的青藏铁路工地与宁静美丽的湖水隔开。
中铁十九局青藏铁路工程指挥部指挥长卓磊说：“防护墙不仅可以防止工地的污水和垃圾冲入湖中，还可起到控制施工作业界限的作用，施工人员绝对不允许在防护墙外活动。错那湖保护是我们管段内环境保护的重中之重。我们规定施工人员不准向湖内排放生产和生活污水，禁止捕鱼和采摘野生植物。这些规定由负责环保的专门工作人员监督。发现违规者，第一次罚款，第二次下岗。”目前，青藏铁路建设者在错那湖沿岸设立了四个鸟类和湖水观测站，由7名专职环保工程师进行严密监控。为了美化“神湖”，铁路建设者们还在湖边的一片荒地上种植了5万多平方米的草皮。
青藏铁路建设者还实施了一项前所未有的“再造湿地”计划。众多溪流孕育而成的古露湿地面积约15平方公里，是藏北羌塘草原上水草最为丰美的地区。湿地是指“天然或人工形成的沼泽、湿原、泥炭地或者水域带等”。湿地又被称为“地球的肾脏”，是调节地区温度和湿度的重要生态因素。这里生长的茂盛牧草是牲畜最喜爱的草料。当地藏族牧民世代珍惜这片土地，平时围栏养护，冬天青黄不接的时候才将湿地开放，供牲畜享用。
规划中的青藏铁路古露车站将占用湿地14万平方米。专家提出，湿地上的牧草不同于普通牧草，离开充足的水分将不能成活，要想保护湿地植被，除非再造一个相似的湿地环境。“再造湿地”方案于2003年春天开始实施。建设者先在原湿地旁边的植被稀疏处挖掘出与湿地等高的洼地，将湿地原水引入，营造出人工湿地环境；再将车站用地上的牧草连根挖出半米深，一块块植入人工湿地内，并取得了成功。
青藏铁路总体设计师李金城说：“为了保护羌塘自然保护区上的湿地，青藏铁路在设计时尽量绕避，必须经过湿地时，一般采取以桥代路的方式通过。这类‘环保’桥梁在青藏铁路中将长达十几公里。”
为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了“青藏铁路高原冻土区植被恢复与再造”研究，科研人员在青藏高原采摘草种，并使用保水剂等先进科技，使植物试种成活率达70％，比自然成活率高一倍多。
李渤生在青藏铁路建设之初就参与了对其进行的环境影响评价，他主要负责青藏铁路建设的植被恢复与再造等方面工作。为了弄清青藏高原植物物种现状，从1973年开始，中科院植物所就开始进行系统考察，一个草种一个草种地进行收集、鉴定，进行了长期、大量的基础研究和科学实验。
青藏铁路沿线按气候可分为荒漠和山地荒漠、高寒草原、高寒草甸和灌丛草原4个植被类型，需要建立4个实验点以确定植被再造的科学方案。目前已确定了高寒草原和高寒草甸两个实验点，面积约两万平方米。
两年来，李渤生主持的实验十分艰难。首先他们采集了大量本地草种，在不同的温度、处理方式等条件下进行萌发生理学研究，以了解高寒植物的生长规律。经过一系列实验，他们选育出了可以在…10℃低温下发芽、幼苗可抵御冰点以下低温的草种。其次还要对实验区土壤进行分析，施用有机肥，对裸露地表进行表土覆盖来改良取土场植物生长环境。
他们从2001年开始采种、实验，去年在铁路沿线的路基、边坡、取土场等进行播种，发芽率达到80％～90％，当年植物根系生长已达到20多厘米，再造植被实现了安全越冬。“从实验结果来看是很满意的。”李渤生笑着说。 在西藏自治区当雄县的一个植被恢复与再造实验场，经过实验培育出的各类高寒草种长势喜人，很高大，根系发达，对于稳固铁路边坡等十分有利。
李渤生指出，植被的恢复是一个漫长而复杂的过程，不是说种了草、植了树就完了，而是需要根据植被演替的规律逐步恢复其原生植被，尤其是在青藏高原这样一个原始、独特、敏感、脆弱的生态环境里进行植被恢复更是十分困难。对于生态系统的规律我们还有很多未知的地方需要深入研究。 “但我们完全有能力把青藏铁路建设成为世界一流的绿色通道！” 李渤生充满自信地说。
铁道第一勘测设计院高级工程师包黎明说，这项研究成果将运用到青藏铁路建设的植被恢复和移植中。从2003年开始，铁路建设者着手在宽3至10米、长约1110公里的青藏铁路格拉段路基边坡种植或移植草皮。到时候，青藏铁路将成为一座“绿色长城”。
一次，我在采访途经楚玛尔河工地时，大约20多只藏羚羊在离工地100米处安详地吃草。于是我就拿起相机向它们靠近，在距离它们大约50米时，这些可爱的动物开始抬起头，好奇地看着我拍照，当我进一步靠近，它们才一步一回头地沿着青藏公路走开。
强烈的环保意识，有力的环保措施，让建设工地出现了人与自然和谐相处的祥和景象。曾经荒芜的戈壁不再单调，曾经寂寥的雪山出现生机，就连那些一度畏惧偷猎者枪声的野生动物也另眼相看这批友好的高原来客，从奔逃到张望，从走近到嬉戏。
生活在可可西里自然保护区的藏野驴和黄羊，经常光顾中铁三局六队职工的营地，成了职工们最尊贵的客人。野生动物也是职工生活中不可缺少的话题，在去工地的路上看到黄羊，大家总会打趣说：“看，咱家的黄羊起得真早啊。”藏野驴群中又多了一只小野驴，大家争相传告：“咱家的藏野驴又下崽了。”职工们说，一天看不到这些动物，睡觉都觉得不塌实。
《工人日报》社总编辑盛明富深入青藏工地采访时发出这样的感叹：草木动物皆生灵，惟有环保意识的觉醒方有自然文明的持续发展；干部工人皆主人，惟有生命意识的全面渗透和升华才能推动现代文明的进步。
第五章 打造高原生态人文铁路三、青藏铁路穿越藏北牧区（1）
2002年8月26日，美国《波士顿环球报》刊登了该报记者发表的一篇题为《一条被认为通往毁灭的道路》的文章。文章称，“这项耗资24亿美元的计划，只会带来更多的汉人定居。”而同年，法新社的一篇文章则写到：“在广阔的藏北草原上，游牧民族的生活方式已经延续了好几个世纪。然而，这种生活方式也许很快就会受到威胁，因为中国政府打算让牧民到一条有争议的新铁路沿线的城镇落户。”
西藏，一直是世界关注的敏感话题。青藏铁路开工建设后，国外一些媒体企图通过青藏铁路报道，使敏感的西藏问题国际化，他们宣称，中国建设青藏铁路是为了掠夺西藏的资源，青藏铁路开通后每年将亏损20亿元人民币，大批汉族人将移居西藏等。
因为青藏铁路，藏区以另一种姿态进入了我们的视线。铁路穿过的藏北“羌塘”，世代居住着逐水草而居的藏北游牧民族。这群只占西藏人口10％的纯牧民，生活在�