农村富余劳动力向非农产业和城镇转移，是工业化和现代化的必然趋势。根据全面建设小康社会的目标，到2020年我国城镇化率要达到56％。这就意味着今后每年要有1300万农民进入城镇，农村富余劳动力的转移已进入新的发展时期，农民工将成为我国实现工业化和现代化的一支重要生力军。绝大多数农民工承担了城市里最苦、最累、最脏的工作，没有他们，城市建设、经济发展势必受到影响。保护农民工合法权益，既体现了广大人民群众的根本利益，保护了生产力，也是社会文明进步的必然要求。
各级党委、政府要充分认识到民工在经济建设中的重要作用，在民工管理中应该打破身份界限，给予他们平等的待遇，建立长远的民工权益保障机制。对农民工要多一份感情，多一份关心，多一分理解。充分调动民工的积极性和创造性，让他们以饱满的精神面貌投入到建设事业中去。青藏铁路民工管理的成功经验值得我们借鉴。人是生产力中最重要的因素，保护民工合法权益，就是保护建设力量，保护生产力。（新华社西宁2003年11月28日电）
2003年10月8日，铁道部、西藏自治区和青海省在格尔木市联合举行青藏铁路
纪念章颁发仪式。参加青藏铁路建设半年以上的首批26000名建设者获得纪念章，其中有1万多名农民工也获此殊荣。这枚纪念章，对于农民工来说，也许是金钱所不能换得的，因为，这不仅是对他们付出劳动的肯定，也标志着他们享有了和国家“正式工”一样的政治荣誉。
纪念章正面图案为雪山、桥梁、江水、雄鹰和奔驰的列车。内沿为一条飘扬的哈达，寓意青藏人民的深情祝福；外沿是钢轨断面图案组成的万里长城，表现中华民族的伟大精神；绶带为红、黄、蓝三种颜色，象征着吉祥彩虹。
第三章 青藏铁路——冻土铁路工程的博物馆一 冻土“杀手”叫停青藏铁路
越是在恶劣的自然条件下，越是要打造世界一流的铁路。然而要穿越500公里的多年冻土地区，要穿越高原最复杂的地震带，打造一流谈何易！
冻土工作者几带人、几十年在无人区的默默奉献，积累了数万个研究数据，奠定了穿越的科技基础；
各科学领域的专家学者数十年的实践、论证奠定了穿越的理论基础；
科学技术是第一生产力，在青藏线上得到最精辟、最全面的阐释。青藏铁路是一条以人为本的高科技之路，是汇聚建设者聪明才智的高科技的钢铁长城。
一 冻土“杀手”叫停青藏铁路
青藏铁路是目前全球穿越多年冻土区最长的高原铁路。在青藏铁路建设面临的众多技术难题中，冻土工程技术问题的解决，是实现高起点、高质量、高标准地把青藏铁路建设成世界一流高原冻土铁路的关键。可以说，青藏铁路成败的关键在路基，路基成败的关键在冻土，冻土的关键问题在冻胀和融沉。
冻土问题是目前世界性的难题，世界上几个冻土大国俄罗斯、美国、加拿大等都为解决冻土技术难题付出了艰辛的努力。中国在冻土研究方面起步较晚，在上世纪八十年代中期以前，中国的冻土研究基本上继承了前苏联在多年冻土方面研究的经验和理论。
世界上在冻土区修筑铁路已有百年历史，但因难度大，很多问题尚未解决。俄罗斯1994年调查，20世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，线路病害率达27。5％。运营近百年的第一条西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45％。我国1990年调查，青藏公路当时病害率达31。7％，东北多年冻土区铁路病害率达40％。
冻土虽然在加拿大、俄罗斯等国家也存在，但他们是属高纬度冻土，比较稳定。而青藏铁路格尔木至拉萨段纬度低，与湖北省在同一纬度上，海拔高，日照强烈，而太阳辐射对冻土有着非同寻常的影响。加上青藏高原年轻，构造运动频繁，且这里的多年冻土具有地温高、厚度溥、热融发育，因此对气温变化反应更为敏感。
冻土，是指温度在0℃以下；并含有冰的各种岩土和土壤。一般可分为短时冻土（数小时、数日以至半月）、季节冻土（半月至数月）以及多年冻土（数年至数万年以上）。地球上多年冻土、季节冻土和短时冻土区约占陆地面积的50％；其中多年冻土面积占陆地面积的25％。
我国多年冻土面积占国土面积的22。3％；仅次于俄罗斯和加拿大，在世界上居第三位；
而以青藏高原为主体的高海拔多年冻土面积则居世界之首。
冻土是一种对温度极为敏感的土体介质；含有丰富的地下冰。因此；冻土具有流变性；其长期强度远低于瞬时强度特征。正是由于这些特性；在冻土区修筑工程构筑物就必须面临两大危险：冻胀和融沉。其中起重要作用的是水的存在形态；当水变成冰时体积增大；使土体膨胀；地表因此而拱起升高；这就是冻胀；当土中的冰转变为水时；体积收缩了；地表便发生融化下沉；简称融沉。在这两种现象的反复作用下；道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。
其实对工程建筑而言，温度很低的冻土并不可怕，可怕的是“乍暖还寒”的冻土，如平面分布上呈岛状的冻土和“时融时冻”的冻土，如垂直剖面上冬季结冰、夏季融化的活动层土。世界上多年冻土区的大量工程实践也证明：发生病害或破坏的工程建筑多数属高温冻土。因此在青藏高原多年冻土区筑路比其他地区更难。
青藏铁路沿线的冻土现象主要有以下几种：
冻胀丘。冬季土体中的水分冻结成冰，体积增大，从而对四周产生扩张空间的压力，当该压力大于上覆土层的强度时，地表就发生拱起，形成丘状的形态，即为冻胀丘。冻胀丘底部的直径一般由几米到几十米，高1到2米，最高的可达10余米。
热融滑塌。这种现象最先发现于青海风火山。养路工人取土修路，使路边斜坡下的地下冰层暴露，夏天冰层融化，上覆草皮和土层失去支撑而塌落下来，冰层融水稀释了塌落的物质，并在重力作用下沿着斜坡缓缓下滑。这样地下冰层继续融化，上边土层继续滑塌，并使新的冰层继续露出，几经反复，经过几个夏天，这种滑塌就会到达坡顶。
热融洼地。这是与冻胀丘完全相反的过程，夏季地温升高使多年冻土区地下冰局部融化，土体随之发生了沉陷，形成洼地，久而久之，可能形成大的湖塘。
石海。存在很多裂隙的岩石，其中的水分冻结膨胀迫使岩石破裂成很多小块，或者因温度变化，组成岩石的矿物不均匀地热胀冷缩，造成岩石破裂。由此会产生大量大小不等的棱角状岩块及岩屑，在地形平缓的条件下，大多数岩屑在原地残留下来，形成碎石覆盖地面，俗称石海。
冻胀草丘。形成过程与冻胀丘相似，只是草根密集处地下水的聚集也较多，因此冻涨效应最明显的就展现为拱起的草丘。
冰锥。地下水位较浅且较丰富的地段，冬季自地表而下快速冻结，使下层地下水压力增大，冲破上覆土层溢出地表，溢水边流边冻，并沿原地下水流路延伸，这样就形成了锥形的冰体。冰锥的形状、大小变化很大，有的直径仅有2至3米，有的可以延伸几十米乃至数百米。
冻拔。冬天，当土冻结时，嵌在土中的石块随着土的冻胀而上升，石块升高后下面的空隙为土所填充，次年融化季节到来时，土向下融沉，而石块却没有了下沉空间。年复一年，石块就会逐渐拔高以至脱离地表倾倒。此种现象常会对桥桩产生危害。
热融冲沟。初夏冻土层中的地下冰融化成水，因下层冻土尚未融化，水无法下渗，侧向流动，使地表出现短而深的沟壑。也有的情况可能是斜坡上已经存在了降水作用形成的冲沟，冻土融陷时逐渐将土壤带走形成大的冲沟。
石环。石块和土的导热性能不同，冻结速度也各不一样。碎石导热率大，会先冻结，水就会向石块附近迁移并在其附近形成冰，水结冰后体积膨胀，使碎石产生移动，被排挤到周边，呈多边形或近圆形，好像有人有意识地将石头围成圈。石环常见于离河滩不远的平地或河流出山口。
斑土。形成机制和过程与石环十分近似，地表呈现出岩块、岩屑遍布，泥土呈斑状嵌在碎石之间，格外引人注目。
青藏高原纷繁芜杂的冻土环境，成为制约青藏铁路建设的瓶颈。1956年至1961年，青藏铁路“上马”又“下马”。当年的青藏铁路设计总工程师庄心丹认为：青藏铁路格拉段的“下马”并非就是坏事一桩。他说，当时我们对在高原多年冻土地区修建铁路的困难程度重视不够，可以说连一点基础知识都没有，唯一的依靠是苏联专家带来的西伯利亚铁路的冻土资料。其实，西伯利亚铁路的冻土只与我国黑龙江省的冻土相似，与青藏铁路的冻土有很大不同。如果当年真的照搬苏联的冻土技术去修青藏铁路，可以肯定地说，即使勉强建成，也难以保证运输畅通。
1974年初，青藏铁路再次上马，但在建设过程中遇到一系列复杂的冻土问题。1977年11月28日，铁道兵党委、铁道部党组向国务院、中央军委呈送了“关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨、修建昆明至拉萨铁路的请示报告”。这份报告指出：我们缺乏在多年冻土上筑路的经验，科学技术上不少问题尚未解决，修通后正式运营也会有许多困难。1978年8月，青藏铁路又被叫停。
由于冻土挡道，在1981年至1994年的13年间，各方面人士在进藏铁路线路方案上争论不休。冻土问题不解决，青藏铁路就只能是停留在人们心中的一个永远的梦。
第三章 青藏铁路——冻土铁路工程的博物馆二 孤独的冻土守望者
1961年，为了攻克青藏高原多年冻土区筑路技术难关，中国惟一的青藏高原冻土观测站在海拔4900多米的风火山诞生。几代科技工作者与高原冻土展开了艰苦卓绝的斗争，铸就了“以苦为荣，勇于创新，孜孜以求，献身科学”的“风火山精神”。
2002年9月，我到风火山观测站采访，希望能够重觅40多年来观测站工作人员昨天的足迹。
在观测站，我见到了正在工作的科研人员孙建民，他面容清癯，头发稀落，黝黑的脸膛棱角突出，两片厚厚的眼镜片将他的眼睛折射得小而深邃。
“我在风火山观测站工作了26个年头，这里自然环境很艰苦，但我已经习惯了和冻土打交道，和风火山也有了感情。”今年47岁的孙建民一边蹲在风火山观测点测量地温，一边和我们交谈。一只可爱的小狗在他的身旁蹦来跳去。
“这只狗是我最好的伙伴，无论白天黑夜，刮风下雨，它都没有离开我一步，陪我度
过了很多寂寞的时光，和我一起陪伴着这里的冻土。”孙建民站起身，带着我们走进风火山观测站的室内，小狗飞快地向门内跑去。
“我们中铁西北科学院在风火山坚持冻土观测研究已经41年了，主要是为攻克高原冻土难题提供参考数据。我们在这里开展了气象观测、太阳辐射比观测、地中热流观察等科研项目，41年来，我们一共记录了1200万个数据，每一项观测内容、每一个基础数据，都直接关连者青藏高原生态环境的稳定，关连着青藏铁路建设的成败。”孙建民介绍说。
在新建的观测站内，放着一人多高的资料，孙建民搬出厚厚一沓发黄的照片，这些照片纪录了风火山观测人员的很多鲜为人知的故事。他一边翻看照片，一边讲述风火山观测站历经的风雨……
1961年，风火山冻土定位观测站建立。当年4月，观测站的第一代创业者王建国、李建才、周怀珍等同志，从兰州乘苏制卡车，沿着似路非路的路，过草原、跨戈壁、翻山越岭。历经了四天三夜的颠簸，饱尝了头痛、头晕、呕吐、鼻嘴出血等高山反应的苦头，来到了这一“生命禁区”。
风火山属可可西里山脉，西邻昆仑山，在格尔木以南300多公里。这里渺无人烟，自然环境非常恶劣，年冰冻期长达七八个月，最低温度到零下43度；空气稀薄，含氧量仅为海平面的50％～60％，人在这里慢步行走，相当于在内地扛着两袋面走路；这里