所以就回到刚才这个问题，有些人说，我解决交通的问题，我能不能我把城市架起来一层，比如说北京我搞一个全立交的，然后全立体的这样一个交通模式，我让这个道路面积扩大一倍，但是反过来我们刚才提到那个问题，北京现在只有200万辆机动车，你如果把交通架起来一层，但北京的机动车数量可以很快地翻到四百万，那时候你同样面对同样的一个问题，所以从这个角度来说，通过这种道路的修建来满足小汽车交通的出行，应该说是一条在世界上没有走得通的道路，没有一个城市能够证明，它通过道路的建设可以满足小汽车的交通需求。那么在这种情况下是不是走到一条死路上，就是说交通资源这么有限，但是你要满足居民的出行，你又要提供这个道路的条件，这种矛盾这种不平衡性你要用什么样的方法来打破，是不是我们走到一个死的症结上。
我们就拿我们刚才说的那个基本的理论，交通的目标是满足人的出行需求，而不是小汽车的出行需求，我们如果只是考虑怎么样把人运到另外一个地方，而不是考虑把小汽车运到另外一个地方的话，我们思路就会打开。那么这是一个非常明显的一个比较，假如我们运送同样多的人，如果我们采用小汽车的交通，就是我们最右边这张图这个概念，道路资源被完全占用，但是我们如果采用这种公交的形式，或者说更大的快速公交的形式，大家可以看到它对道路的利用效率是完全不一样的情况，在这种情况下，应该说很清楚，我们解决交通问题，应该是如何通过这种对道路资源的一种合理的利用，来解决这样一个交通的问题。当然刚才也说到，交通的问题尤其是它还涉及到其它的方面，比如环境的影响，能源的影响。大家可以看到，同样是这样一个比较，如果我们采用这个图面左边这些公共交通的方式，它对环境的影响是非常小的，但是如果我们采用右侧这种，最后一个other是摩托车，如果我们采用私人交通的方式，它对环境的影响应该公共交通的几倍甚至是十几倍。
那么在这样一个前提下，在这样一个我们对问题的基本认识的情况下，应该说解决交通问题我们可以得到这样一个基本的结论，就是说解决交通问题应该是实现对有限的交通资源的一个最优的配置，这个基础就是你要以人的出行，以人的运达性来作为衡量交通通畅程度的标准，而不是以小汽车的运行的通畅程度来作为这样一个标准。当然在这种情况下，我们社会或者说我们政府要做的一个非常重要的事情是什么呢？就是说它要在小汽车的交通模式之外，给我们的老百姓提供一种可以替换小汽车的这种交通方式，而且通过这种不同模式的整合能达到这个城市的一个通达性，也就是说你小汽车的拥堵是没法解决的，但是我政府要通过对道路的设计，通过对交通需求的管理，来提供一种其它的方式，那么这样的一个前提下，实际上这个做法是什么样的，就是说这个城市它总要有一条公共交通的网络是畅通的，这样就好比人的一个血管，虽然它里面有什么胆固醇，有什么油脂，但它至少是运行的，这样不会让这个城市真正地垮掉，城市的活力因为它有一个交通合理配置而存在。
这个情况是一个例子，这是台北的一个例子，左面是没有做这种交通的优化整合的情况，右边是做完了的。那么大家可以看到它最大的一个差别就是在右边的这个图上，它给公共交通留出了一个单独的空间，大家可以看到像火车一样的东西，通过一种非常简单的，不是理论化非常强的这么一种方法，但是它把这种基本的理念带进来以后呢，这个交通的状况得到了非常大的缓解。
还有一点，非常重要的我觉得，还是刚才提到的，从人本这个角度来考虑这个问题，那么就涉及到一个公平性。刚才大家已经非常明显地看到，如果一个人他采用小汽车的交通模式，他占用的道路的资源是你采用公交模式的人的大概十倍到二十倍，我们如果从人的角度来考虑公平性的话，我们就应该要求采用小汽车的这个人，他为多占用的社会的资源，他要付出相应的代价，那么这个代价是什么呢？包括它拥堵，包括它时间上的代价，它的拥堵是因为它多占用了社会资源，包括我们以后可能也会采取一些，包括在交通拥堵区收费的一些政策，包括一些停车的政策，在这样一个前提下，不论你是乘坐公交还是乘坐小汽车，就是说他付出的代价应该是一样的，每一位乘客他就会按照自己的要求来选择，这样的情况下就很可能有些人会转到公共交通上，从而提高整个道路资源的利用效率。
在这样一个非常基本的概念下，引申出来的，应该说世界上也是国际上的一种经验，真正能够解决交通问题的思路，应该包括以下几个方面：一个就是说交通优先。是真正的把公共汽车交通作为解决交通问题的一个核心的这种公交优先；第二个，还有非机动车的交通的保障；另外，更重要的就是交通管理和交通需求管理。就像我刚才说的，你要告诉这种乘坐小汽车的人，为了你乘坐小汽车，你要付出什么样的代价。当然还有一些城市规划方面的问题。下面我想举两个例子，就是说怎么样通过人本的观念解决这样一个交通问题。
首先想举一个伦敦的例子。伦敦每年因为交通拥堵损失的资金大概是20亿英镑，这个数据是非常惊人的，那么对市民的调查也反映，大家对交通改善的这个呼吁是最急迫的。在这样一个情况下，英国政府也面临一个非常严重的问题，他也在思考怎么样一种方法来解决这个问题，最后他们采用了一种叫做交通拥挤区收费的政策，它是在工作日的时间实施这样一个工作，它在城区大概一百四十多个入口处都设计了监测系统，每一个乘小汽车进城的人都要为此付出费用，每辆车是五个英镑，这是一个看起来非常简单的一件事情，但是这个效果是非常明显的。在实施这样一个项目的第一天，整个这个交通控制区内的车辆的数量降低了25％，平均车速提高了大概16到32公里，最后出现一种什么情况，公交车的司机就打电话回到他们那个调度室说，千万别再往外发公交车了，我们跑得太快了，都到那边站台堵起来了。这是什么情况呢？就是说当你把这种基本的概念告诉我们的市民以后，大家有了一个可选择的方案以后，交通问题会有一个非常良好的解决方向。
我想再讲一个例子， 这是从另外一个角度考虑这个问题。这是哥伦比亚的首都波哥大市，当时波哥大市也是因为交通拥挤的问题到了一个非解决不可的程度。波哥大市当时它考虑到公交的问题，但是它手里没有足够的资金来做这个地铁或者轨道交通，那么在这样一个情况下，他们采用了一种比较先进的一个概念，叫快速交通的概念，那么它的核心也是，就是说要给采用这种公共交通的人以足够的路权，并且保证公共交通的舒适性和可达性，在这种情况下，公共交通可以跟小汽车交通进行竞争。波哥大市实行这个政策以后，效果也非常明显，每个人每年如果他乘这套系统出行的话，他可以节约300个小时的时间，这个是一个非常惊人的数据。还有一个数据是11％以前使用小汽车的人，他转到公共汽车去，这个和我们现在看到大量的行人、骑自行车的人，转向小汽车交通的趋势是相对的，这种转换造成了交通的良性循环。因为波哥大市采用这样一个系统，它最大的优势是价格上的便宜。那么波哥大用这套系统省下来的钱，他做了非常漂亮的自行车道，这个城市最后变成花园城市。大家可以看到就是在交通里面，如果我们有一个非常明确的思路往下做的话，从公交的角度，从社会公平的角度去做的话，它会取得非常好的效果。
刚才提到这个非常核心的一个问题，就是说怎么样利用我们的道路资源，我想在国际上这几年出现了一个非常新的概念，它是用一种创造性方法来解决这个问题，那么就是说我们这里面提到的这种快速公交的系统，这里面有一些它的基本概念，我在这里不读给大家，但是他的核心是用一种低成本的，但是模拟轨道交通效果的这样一种公交的出行方式，为城市居民提供便利，那么在这种情况下，它可以保证城市的一种通达性，通过这样一种创造性的方式来解决公交的问题。
这是一个最成功的例子，这个城市为了满足交通的需求，它刚开始首先想到的是一种轨道交通，但是因为轨道交通的费用和建设时间的问题，它很难很快地满足这个城市居民的需求，库里提巴市它当时就想我能不能用这种地铁的这种服务水平和运行方式，但是用公交车在地面上运行，就从这样一个非常简单的一个概念，它引出了这样一套系统，当这套系统建成的时候他们发现说，算了，我们不用做这个地铁了，这个交通问题已经解决了。同样是这样一套系统，因为它的价格廉价，库里提巴市省下了大量资金，用于儿童的教育，医院公益设施的建设，那么最后发展的结果是库里提巴成为巴西最富有的一个城市，它的私人机动车的拥有率是巴西最高的，但是没有人在上班的时间采用这种私人的交通方式，大家都是采用这样一套系统，而且这个城市现在成为巴西发展的一个楷模，而且已经成为世界学习的一个焦点。
这个快速公交系统，因为它具有这样一个优势，它已经发展成为一个世界性的趋势。这里列出了世界上大概有三四十个城市，已经考虑建设这样一个系统，这样一个系统对于我们国家的意义在于什么地方呢？我觉得，就像我刚才提到这个理念，怎么样通过公交的方式来合理地组织交通的资源，这个概念已经被大家接受，但是我们国家目前做的这种情况，基本上是集中在我这个图的高端，就是集中在轨道交通和地铁上，地铁是一个非常好的交通方式，如果从环境的意义，还是从交通的可持续性来说都是非常好，但地铁惟一的问题就是它财务的问题，地铁的价格实在是特别高昂，而且它的建设工期非常长，一般一个城市如果形成一个地铁的网络，大概要三十年的时间，在我们国家这样一个情况下，如果我们给地铁三十年的时间才发展成的话，我相信可能每一个人都要买一辆小汽车了，在这个情况下交通已经，而且大家知道人是有惯性的，如果我适应了这种小汽车的交通，你再让他转回来到公交，这是非常难的一件事情。
所以这样的话，我们在公交的发展的战略中应该说我们缺了一大块，这一块就是非常有可能，通过这种快速公交的形式来补充。我想这个还不是最重要的，最重要的是快速公交它通过对道路资源的合理的配置，给人们这种概念，怎么样利用我们有限的道路资源，怎么样来完善城市的交通系统。快速公交这种方式，因为它本身是一种非常灵活的概念，它有很多种可以做的事情，这都是国际上的一些例子，我这里就不详细讲，但是它可以作为这种城市整个公交的一种骨干，也可以作为和地铁的衔接，甚至包括一种独立的交通走廊都是可以的。
但是我想请大家看一下就是我们中间底下这张图，这是巴黎最近的一个做法，它就要求通过法律的形式规定，在每一条新建的道路上，一定在这个道路上要留给公共汽车交通一个足够的路权，就是首先要给公交留出一个足够的资源，那么这个就反映大家对解决交通问题一个新的概念，就是说一定要保证我们充分利用资源的模式首先发展，这个我想是整个解决交通问题的一个核心。
那么最后我想用几张图总结一下，还是刚才那个概念，我们要以人本的概念出发，而不是来通过保证小汽车畅通这样一个出发点来解决交通问题。我们的政府和我们的决策者和我们的规划者，要提供城市的通达性，在这种前提下你才能缓解小汽车交通的问题，当然这不是简单的一件事情，大家可以看看这张图，大家说这个是充分利用了资源还是没有充分利用资源，大家可以看到最左边公交车道上，车走得非常地顺畅，这是台湾的一个情况，他有很多摩托车都堵在交通里面，大家觉得这个是合理还是不合理的？从我们的概念来说，它是一个合理的一个模式，为什么？如果你把十辆小汽车加到公交车道里去，这个公交车道的效率会下降一半，那么现在是什么样呢？大家看到右边所有这三条车道加起来，它运送人的能力都不如公交这一条车道多，但是你如果把十辆小汽车加到这个公交车道，整个这个交通就毁掉了，整个效率�
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