但对手的攻击很快转向了另一个角度：国家持股70％的中海油是代表中国政府与雪佛龙进行不公平的竞争。2005年7月12日，雪佛龙CEO戴维·奥赖利针锋相对地在《华尔街日报》傅成玉撰文的同一版发表文章称，雪佛龙强烈支持自由贸易，但自由贸易应在公平的环境下进行。一个由政府提供资助的竞购者在自由开放的并购市场上不具备合法性。
这一招可谓击中了中海油的软肋。“就因为中海油是国有，所以美国有很多人在担心这是中国政府在购买优尼科，”汤盖文指出，“尽管事实上中海油在用自己的钱做交易，它的大部分贷款都执行商业化的利率，中国工商银行、高盛、摩根大通为中海油收购提供的贷款都执行商业利率。”
一位不愿透露姓名的中海油前高管和一名参与过中海油海外上市的投行人士都承认，中海油的收购的确有政府参与的成分。“这是中国的国情。”这名前高管说。而该名投行人士则说：“你可以把它理解为国家利益总要高于商业利益。”
2005年7月13日，《华尔街日报》和 NBC News 联合进行的一项民意调查显示，有73％的美国人反对中海油收购优尼科。
此前，中海油已迎来了一个沉重打击：CFIUS拒绝了中海油的提前审查申请，在中海油和优尼科达成收购协议之前，该委员会不会启动审查程序。这意味着，中海油如果不能促成优尼科与之达成收购协议，就不得不等待8月10日优尼科股东大会对雪佛龙收购协议的表决，而即使股东大会否决了雪佛龙的收购，转而与中海油达成协议，该协议还面临在几个月后被CFIUS最终否决的危险。
“环境很不理想，”中海油的游说团队成员、Akin Gump事务所的律师丹尼尔·施皮格尔（Daniel Spiegel）表示，“华盛顿可能会对这宗交易产生极大的影响。”
坏消息接踵而至。还是在13日，美国国会众议院军事委员会就中海油收购事项举行首场听证会，数名证人称如果收购成功，美国在亚洲的利益将受损。听证会中仅有一位能源专家持相反意见。
次日，优尼科董事会10名成员召开会议，就继续支持雪佛龙还是转投中海油进行权衡。会议结束后，优尼科保持了沉默，其新闻发言人称：没有关于中海油竞标收购该公司的消息需要宣布。
在争夺进入白热化之时，华盛顿的媒体刊登了中海油的收购广告：一位棒球裁判员将向国会山发出呼吁，“让这成为一场公平的比赛”，不要在未了解全部事实的情况下就对这一收购交易下判断。肖宗伟说：“中海油希望能够影响国会议员对交易的看法。”然而有批评人士认为，这则广告可能会因带有教训的口吻而触发美国民众更大的反感情绪。
2005年7月19日，重新掌握主动的雪佛龙将收购价格提至171亿美元，并增加了其中的现金比例。次日，优尼科董事会决定接受雪佛龙加价之后的报价，并推荐给股东大会。至此，中海油只能“对此深表遗憾”，并将继续跟踪事态进展。
中海油竞购优尼科的努力已因重重阻碍而暂时处于停滞。在到此为止的竞购过程中，中海油始终经受着美国舆论对收购事件泛政治化的压力。它的精心策划与准备和不遗余力的造势都没能在宏观政经局势的左右下力挽狂澜。正如里昂证券亚太市场中国策略分析师罗福万（Andy Rothman）所言，它是此轮中美政治经济关系博弈中可能需要被放弃的一枚筹码，它将使中海油国际化的努力受到伤害，但可能有助于两国避免严重的冲突。
但过去一个多月里中海油的努力，无疑代表着中国最先进的公司最为激进和大胆的一次跨国并购行动。没有理由认为它会就此放弃国际化。西方媒体已经在纷纷猜测，收购优尼科终告失败后，中海油的下一个目标是谁了。
中国买家2。0事先张扬的收购事件（1）
中国最大的汽车制造商如何改变中国企业大胆有余、谨慎不足的形象，让一场高度牵动英国政商两界神经的跨国并购，成为中国企业“走出去”的经典案例。
长桥，一个方圆8平方公里、居住有3万多人口的英国中部伯明翰市郊小镇，是世界著名的罗孚汽车集团（MG Rover Group Ltd。）最主要的生产基地。除了布满红砖建筑的罗孚厂区，带着漂亮花园的二层小楼遍布小镇。它所拥有的1万多劳动力中，绝大多数是在为罗孚工作或从事跟罗孚相关的事业。罗孚汽车优厚的薪水让这里的居民过着富庶宁静的日子，学校、公共设施都让人满意，在英国人眼里，长桥就代表罗孚，罗孚就是长桥的一切。
但随着2005年4月中国的上海汽车工业集团（SAIC，以下简称上汽）宣布退出与罗孚的合作计划，不到一周时间，已经有120年历史的罗孚宣布进入破产保护程序。长桥的富庶宁静被彻底打破。
在长桥，工厂的生产线停产已久，宽大的厂房一片漆黑。挂着2004年车牌的罗孚新车在罗孚直销基地寂寞地停在路边。附近的商店很多都关闭了，家属区里不少房子都插着“出售”的牌子。马路两旁的电话厅和电线杆上都贴着招工的启事——“你是不是罗孚的失业工人，请拨打电话……”。当地的职业介绍中心负责人说，自从罗孚破产以来，到中心登记注册的失业人员从1 500人急涨到4 000人。
而在此之前，这些工人都在翘首期待着从遥远的东方前来的救世主，罗孚的控股公司凤凰风险控股公司的董事会主席约翰·塔沃斯也一度向工人们灌输，罗孚与上海的合作已经是板上钉钉。
这的确是一场曾让国内外舆论刮目相看的收购：在给外国汽车制造商当了10年左右的学徒后，中国一些大型汽车公司正在开始的海外扩张计划总体而言还略显稚嫩，但上汽的大胆之举则一下子将近年来中国公司全球扩张的变速档提到了高档——在2004年8月宣布收购韩国第四大汽车生产商双龙汽车的同时，它也正与英国的罗孚汽车集团展开了收购谈判，由此成为首家收购外国汽车商的中国汽车企业。
但2005年4月英国的选战正酣之际，尽管英国政要频繁请求上海乃至中央政府重新考虑上汽与罗孚的交易，在以6 700万英镑购买了罗孚最主要的知识产权后，上汽集团还是以“交易不具备合理的预期”为由退出了全面收购。上汽发言人称，他们从来没有考虑过要收购罗孚，只是进行合资谈判，收购是“罗孚一厢情愿”。
与近两年在海外四处收购的中国买家大胆有余、谨慎不足的形象相映衬，英国的舆论则盛赞上汽在与罗孚谈判中显示出来的智慧。 “中国人在短短的时间里竟也玩起了西方人的资本游戏，而且玩得技艺超群，上汽在与它大英帝国对手的谈判中总是步步为胜，棋高一筹。让我们向上汽的胡茂元先生致敬。”英国《观察家报》这样评论。
故事并没有到此结束。罗孚汽车眼下正在普华永道的主持下进入破产清算阶段。国际上曾经有一批买家因此赶到长桥，但是在得知罗孚与上汽的交易情况后他们大多都打道回府。
即便如此，仍有更为大胆的中国民营买家欲火中取栗。6月中旬，浙江的吉利汽车董事长李书福对国内媒体表示，眼下罗孚正与吉利接触，且是自己找上门来，而且相对于对上汽的要价，罗孚对吉利的要价“要少得多”。
这家英国最后的独立汽车商到底会在哪个出手豪绰的东方买家中复兴，眼下还无从判断。但李书福的信心可谓爆棚——“罗孚要是放在我们手上做，一定会做得不错”。但如果他对罗孚与上汽间那场在英国被吵得沸沸扬扬的交易有个通盘了解，这位被称为“中国汽车疯子”的浙江人恐怕也会选择噤声了。
中国的汽车公司在打造自主知识产权汽车路上喋喋不休地争论了多年仍毫无建树的情势中，上汽集团的海外计划不能不让人侧目：它计划在今后三年生产5万辆自有品牌汽车，尽管它在2003年仅仅生产了不到3 000辆自有品牌的汽车，而其中没有一辆轿车。而到2010年，它希望跻身全球十大汽车制造商之列。
捷径便是收购海外的汽车制造商。从2004年初开始，上汽与在全世界疯狂寻找拯救者的罗孚开始合作谈判。事实上，上汽自一开始就牢牢控制了谈判的主动权，并最终将谈判对象引导至自己想要他们到达的地方。
罗孚设计总监彼德·斯蒂芬斯（Peter Stevens）这样回顾自己曾经参与罗孚同上汽的谈判：在上海，晚上他们被带到非常高档的饭店享受晚餐，中国谈判人员不断向他们敬酒，他们不仅喝了茅台，还有很多葡萄酒，而中方人员很多时候只是举起酒杯，却没有像英国人一样一饮而尽。“晚饭过后已经接近午夜，我们又被带到了酒吧，我们每个人都几乎喝醉了，这个时候他们开始跟我们谈生意了。”
但是彼德不认为自己有什么被欺骗的感觉，他说：“中国人只是非常聪明，知道如何为他们创造优势。”
2004年6月16日，上汽集团与罗孚签署了一项长期合作的战略性协议，谋求全面收购罗孚，其中约定先成立一家合资公司，将几乎罗孚汽车所有未来车型纳入合资企业开发、制造，拓展以中国市场为重点的罗孚全球汽车市场。
上汽将收购罗孚的消息传出后，中国国内舆论大哗，普遍认为上汽是钱多发晕。一位资深的汽车人士表示：“宝马玩不转的东西，上汽能够玩得转？”但是如今回过头来看，他感叹，或许上汽一开始就制定了达到目前效果的收购计划，即先画一个大饼，让谈判对象无限向往，然后在此基础上慢慢与对手周旋，最后以最便宜的成本获得自己想要的东西——核心技术的知识产权以及廉价的生产线。
对于战略合作协议这张大饼，罗孚汽车管理层认为这个协议对于罗孚命运的影响，将比他们当时从宝马汽车公司手里买到罗孚还要重大。2003年罗孚在整个欧洲市场的份额不到1％，共销售14。5万辆，而2000年从宝马独立出来时，年销量还有将近20万辆。也因此，2004年8月23日，罗孚汽车董事局副主席比埃尔对外宣称：“我们非常高兴上汽集团有兴趣获取我们公司的股份。”
罗孚汽车的衰败史，上汽不可能不清楚，而且在做任何一项大收购前，不可能不对被收购对象做彻底调查。上汽的财务顾问——安永会计师事务所——向上汽提供了一份报告，说罗孚有可能在极短的时间内破产。而来自毕马威、德勤等其他咨询公司的分析结论也证实了这一点。但是上汽并没有知难而退，反而利用这一困难局面迫使罗孚不断妥协。
尽管拥有自主的知识产权，口袋干瘪连年亏损的罗孚却是希望财大气粗的中国新富能够并购自己，但是因为罗孚惊人的困难局面，它自然没有理由不同意上汽提出的先行合资的收购策略。上汽的合资要求确实非常符合情理。上汽当时告知外界的是，它所要做的是合资而不是并购。因为收购需要承担很多额外的东西。
2004年11月20日，罗孚单方面公布合资方案。上汽以10亿英镑出资占据合资公司70％股份，而罗孚则以现有的技术研发平台、工厂等出资占有剩下的股份。几乎罗孚所有未来车型都将在合资企业开发、制造。合资公司将同时在中国上海和英国长桥拥有两个制造基地。中国工厂年产80万辆，长桥工厂还是20万辆。双方确定未来罗孚主要负责欧洲市场的开拓，而上汽则负责亚洲市场的推广，双方还将联手进入美国市场。
中国买家2。0事先张扬的收购事件（2）
罗孚对此非常兴奋，上汽虽然没有直接出资收购罗孚控股股东英国凤凰集团手中持有的罗孚汽车股权，但是如此大规模合资还是刺激了罗孚的想像空间，毕竟这种合资某种程度上与收购已经接近，至少罗孚6 000多名工人的饭碗将极大地保住。
上海的一位汽车观察人士表示：“很难相信罗孚怎么会迷恋这个计划。10亿英镑或许尚有可能，但是在上海年产80万辆汽车却让人明显感觉到难以实现。”对于上汽来说，这个合资方案的最大优点是，它已经迫使罗孚同意将其完整的汽车工程研发和设计的知识产权全部转入上汽绝对控股的新合资公司中。塔沃斯表示为了给予上汽足够的灵活性来开发他们自己的产品战略，罗孚做出了很大让步。他说：“上汽将不再像过去20年里那样在别人的许可证下组装轿车。”
与罗孚积极�