[外贸七日通].黄海涛.文字版- 第13部分


运费价格便宜，而非基本港容易拥堵，航次少，运费反而更贵。例如欧洲的鹿特丹
ROTTERDAM，汉堡　
HAMBUG都是著名的欧洲基本港（行号简称欧基港，EUROPEANMAIN　
PORT缩写为　
EMP）。

确定大致的出运期后，就可以向货代订舱了。根据货物名称、数量、体积、重量、目的港等
填写订舱单，或者直接发给货代。如果是整柜，货代会协调安排调柜、集装箱拖车和装柜时
间；如果是拼柜，货代会提供“进仓单”，通知出口商在约定的时限之前把货物送至指定仓
库。

船运要注意时限的要求。比如预计　
9月　
10日开船的，往往会提前两三天也就是　
8日左右作
为“截关期”，即货物必须在截关期前完成报关事宜，否则无法放行装船。拼柜货物或装
箱交付给货代后，货代安排报关装船事宜。出运以后，货代给我们出具提单（　
Bill　
of　
Loading，
简称　
B/L）作为物权凭证和提货依据。我们再把提单交给国外的客户，等货物运抵目的港码
头后，客户凭提单去码头提货。这就是最基本的流程。偶尔也会有特殊情形，提单因某些
原因未能及时开具并送抵收货人手中，而我们又同意客户（收货人）提货的话，可以授意货
代以电报通知的形式许可客户无单提货。这种操作称为电放（Telex　
Release），不再开具
提单，已经开具的也要收回。但这属于特例了。

在　
FOB条件下，由国外客户订舱，并告知我们承接该业务的货代联系方式，我们据以办理
运输，行话叫做“指定货代”。因为远洋运费是到目的港后由国外客户支付，因此叫做“运
费到付”（Freight　
Collect）。在　
CNF/CIF条件下，由我们自己订舱并支付费用，叫做“运
费预付”（Freight　
Prepaid）。到付或预付会在提单上注明。出于可以理解的原因，谁去订


舱，谁就是货代的客户，货代自然对客户更热情周到。那么是不是自己去订舱就一定好呢？
也有风险。因为远洋航运的运费是不断波动的，有时候波动还很厉害，一个集装箱运到欧洲
港口的运费，在短短两三个月内可能会涨价一两千人民币甚至更多。假如做　
CNF/CIF，就
必须承担这种风险，而　
FOB条件下则由国外客户自己承担了。因此，很多出口商还是喜欢
做　
FOB的，以至于宁波外经贸委在组织企业开拓国际市场的时候，干脆以“FOB宁波”
作为宣传口号，可见一斑。

二、重要的提单

在前面单证操作一章里，我们已经看过提单的范例样式了。各个船公司的提单格式大同小异。
提单一般有三份正本（ORIGINAL）和三份副本（COPY）组成。任何一份正本都可以去提
货，副本则仅作备用参考而不能直接提货。缮制提单的时候，货代会根据发货人提供的资料
填写各栏内容，传真给发货人确认无误后正式出具。各栏的填写方法是：

1．发货人（Shipper）：填写出口商的完整名址。
2．收货人（Consignee）：填写收货人名址或“凭指示”（下面在提单分类中将具体说明
二者区别）。
3．通知方（Notify　
Party）：填写约定的货到码头后需通知的人，如客户或客户的运输代理
名址电话。

4．船名（Ocean　
Vessel）：此栏装船后由货代通知并填写。
5．航次（Voyage　
No。）：同上，此栏装船后由货代通知并填写。
6．收货地（Place　
of　
Receit）：通常就是装运港。
7．装运港（Port　
of　
Loading）；出口地装运港。
8．目的港（Port　
of　
Discharge）：进口地目的港，或转船条件下的中转港（关于转船下面
在提单分类中将具体说明）。
9．交货地点（Place　
of　
Delivery）：货物实际的交货地点，可以与目的港相同，在转船的情
况下则是最后的交货港。
10．货物的运输唛头及分类（Marks　
and　
Number）；假如一批货有几类的话分别填写。
11．货物名称数量等（Number　
and　
Description　
of　
Goods）。　
12。货物毛重（Gross　
Weight）：一般以公斤为单位。
13．货物体积（Measurement）：一般以立方米为单位。

14．装船日（Onbord　
Dated）：货物装上船的时间，这是计算船期的重要标志，表明启运
完成。
15．提单出具者签名（Sign　
by）：船公司或货代的签章。
16．运费（Freight）：FOB则　
Freight　
Collect（运费到付）；CNF/CIF则　
Freight　
Prepaid（运费预付）。
如前所述，提单非常重要，种类也很多。国际贸易的研究学者为提单开列了各种分类，而对
于新手而言，实际操作中有用的分类不过几种：

1．根据提单出具人的分类。船公司出具的叫做船东提单（MASTER　
B/L），货代出具的叫做
货代提单（H…B/L）。显然，理论上船东提单最为保险，毕竟船是他的，且船公司实力雄厚，
有能力负全责。凭船东提单，可以在目的港码头直接提货。货代提单是货代征得船公司同
意以后出具的，由货代自己负责。拿货代提单的，在目的港码头需要先到船公司港口代理那
里换成提货单才能提货。
2．根据提单上收货人一栏的分类。如果引栏直接填写收货人（国外客户或其转售的下），
就叫做记名提单（Straight　
B/L）。如果写的是“　
Tothe　
order”或“　
To　
order　
of　
XXXX”，
即“凭指示”/“凭某某指示”，就叫做指示提单（Order　
B/L）。指示提单的意思，就是暂
时不限定收货人，以后（通常是确保收到货款后）再指定。记名提单限定了收货人，只有他

才能提货，因此不能转让提单；而指示提单可以通过背书方式随意转售（所谓背书，就是
提单拥有人在提单背面签名盖章，表示转让，谁下一个拿到引提单谁就是货物的拥有者。自
然，发货人将是第一个背书者）。实际操作中，指示提单更受欢迎。因为对于出口商（通
常也就是发货人）而言，指示提单更安全，是收回货款的一种保障。而对于进口商，因为可
以直接凭提单转售货物，省去了亲自去提货的麻烦。当然，如果客户一开始就打算自己提
货的，也会要求做记名提单。特别是注意的是，记名提单因为限定收货人，因此在很多国
家，无需正本记名提单，仅凭副本甚至复印件并证明自己的收货人身份就可以提货。通过前
几日的学习，我们不难理解其中的危害。在这种情况下，发货人丧失了对物权的控制　
…即
使正本提单还在手上。正因为有如此大的区别，因此，是否记名，是提单选择和审核的
关键点，信用证在涉及提单的条款中必会明确指示这一点。同时，很多外贸同行在操作信用
证的时候，把记名提单当成软条款加以拒绝也不无道理。

3．根据运输路线方式可分为直航提单（Direct　
B/L，即从起运港直抵目的港的运输提单）、
转船提单（Transhipment　
B/L即运输过程中可以在中途某个港口转船的运输提单）和联运
提单（Through　
B/L，即可以陆路、空运、海运联合运输的提单，常见于出发地和/或目的
地是内陆地区的运输）。直航提单和转船提单更为常见。转船提单更受欢迎，因为它允许运
输者见机行事安排航程，特别有利于起运港/或目的港比较小，航次少的情形。
4．根据提单内容的繁、简分为全式提单（Long　
Form　
B/L）和简式提单（Short　
Form　
B/L）。
全式提单在提单的背面详细注明承运人和托运人之间各自的权利、义务；简式提单则只注明
承运的货物的基本情况和托运人的名称、地址、收货人等。偶尔一些谨慎的外贸

商会特别注明不允许使用简式提单，以强调贷代的责任。

除了这些正式的提单外，为便于贸易操作，现在还出现了一些外观类似，也能作为提货依据，
但不具备物权证明的提单变形。比如　
FCR

（FORWARDERS　
CERTIFICATE　
OF　
RECEIPT）、FTBL（FORWARDERS　
THROGH　
BILLS　
OFLADING）等。严格说来，这些单据只属于“承运人收据”，即货代证明已经从发货人手中
接收了货物。操作上与货代提单无异，但却有实质上不同。出现这种单据的原因，主要是
买家于出口地采购数量大，或者有代理商代理采购，或者有分公司直接下单采购的时候，货
物集中运送，除可以节省运送时间外，又能够节省运费，因此代理商或者分公司往往指示
出口商，或者供应商将货物交给承运人，由承运人预先向船公司包下若干货柜，而后由承运
人负责装柜，待货物运抵卸货港或目的地时，再由承运人负责领柜或分送至不同地区的收
货人，如此将可以节省不少时间和费用。在这种方式下，跟船公司签定运送契约的是承运人
而不是发货人（SHIPPER），因此发货人将货物交给承运人以后，得到的单据是承运人收
据而不是海运提单。目前，许多国际超市买家如　
WALL…MART、K…MARK等，多采用这种
方式。

因此可见　
FCR/FTBL的几个特点：

1．FCR/FTBL一般只出现在　
FOB条款下。
2．FCR/FTBL只是收据，而非提单这样的特权证明。

3．FCR/FTBL如同码头收据（Cargo　
Receipt）一样，没有严格的开具资格限制。
4．进口商不需要　
FCR/FTBL的正本就能够提货。
5．表面上的风险承担方是承运方。
这样看来，FCR/FTBL的风险是显而易见的。但是，因为采用这种方式的进口商多为著名的
国际超市买家，信誉良好，所以出口厂商和银行也普遍接受这一条款。此外，由于买家所
选择的承运人都是具实力且关系良好的船代，一般也不会有什么问题。此外，在　
FCR/FTBL
条件下，对厂家来说，往往做　
FOB比做　
CNF价格要划算些，毕竟船公司给大买家的运费，
要比给普通厂商的低得多（欧基港几乎低　
1/3，且不受季节波动影响），这对厂商是有一定吸
引力的。

但是，在实际操作中，实际上还是由出口厂商承担风险的。因为超市买家的订单，一般都有
量大、周期长的特点，一张订单很可能会分许多次出货，一年多才出完也很常见。在这个
过程中，一旦出现什么问题（很多时候还不是明显的谁对谁错的问题，而是意见分歧），买
家就会掌握主动权，利用　
FCR/FTBL的特点，先行提货，不影响自己的销售，同时找个什
么理由（挑毛病太容易了）暂时不赎单不给钱，给出口厂商带来资金周转压力，迫使就范。
除非出口厂商与买家撕破脸打官司，但这种情况显然不太可能，劳神费用花钱不说，还有
剩下的货物交还是不交？特别是某些产品季节性强，资金占用多，专为某个买家生产的货物，
转卖他人往往损失颇大。各项因素考虑下来，出口厂家多半会选择吃点亏，息事宁人。


因此，对于　
FCR/FTBL要相当谨慎。特别对于那些容易出问题的单，如原料紧张，价格波动
大、订单下得太晚等等的，宁愿承担运费波动风险，也要坚持做　
CNF/CIF。提单的另一个
因素就是日期。在外贸合同与信用证中，都会规定交货期，一般表述为“最后装船期限”
（LASTED　
SHIPMENT　
DATED），这个日期就是以提单上的“Onbord　
Dated”来衡量
的。
在外贸实务操作中，交货迟误是家常便饭。而如果不能在最后装船期限前交货，就会造成比
较重大的违约，如果是信用证的话，客户可以拒付，或以此为借口要求降价赔偿。即使客
户不介意，银行也会因此不符点而扣款。但如果迟误的时间不长，只有几天工夫的话，只
要货代愿意帮忙，可以变通解决，避免损失。

方法之一是虚打日期。比如原规定　
8月　
8日为最后装船期限，实际迟误到　
8月　
15日才装船
工。可如果货代愿意在提单上注明“8月　
8日装船”的话，单证表面上就没有问题了…外
贸既然是凭单证交易，自然也就不会有问题。这种倒过去打日期的做法，叫做“倒签提单”
（Ante　
Dated　
B/L）。

方法之二是提前出单。在倒签提单的做法下，日期固然没问题了，可是如果按照正常程序，8月　
15日再出提单的话，加上单据传递的时间，就很可能超过信用证允许的交单时限了。
解决的方法是不等船开，确认可以上船之后就先行出具体提单以便交单银行。这种做法叫做
“预借提单”（Advance　
B/L）。其结果，虽然规定　
8号时限，15号才上船，可是仍及时
取得了标注　
8日上船的提单。显然，这